De kunst van het sleutelen (tips + checklist)

Er is een oud gezegde in de racerij: “Om eerste te finishen, moet je eerst finishen.” Dit lijkt voor de hand liggend, maar als je niet zo technisch onderbouwd bent, alles zelf moet gaan onderhouden en je nog maar je eerste stappen in de racewereld heb gezet, dan kan ik je verzekeren dat het dat niet is. Sleutelen is een bepaalde kunst, maar bovenal een attitude.

In mijn eerste kartseizoen werd alle basisonderhoud praktisch gedaan door GKS gezien mijn kart daar gestald stond en door Bruno (motor). Maar sinds dit seizoen deed ik praktisch alles zelf. Met vallen. Met opstaan. Met massa’s hulp. Met massa’s tips. Met massa’s uitproberen.

In de eerste helft van dit seizoen kon ik slechts 30% van al mijn stints van de baan komen zonder dat er iets los kwam te zitten of kapot ging. Je weet wel, een ketting die eraf gaat als het precies goed gaat, of een wielklos die los vliegt enzovoort. Sommige mensen hebben het geld om onderdelen meteen te (laten) vervangen in plaats van ze eerst te proberen repareren. Ik beschik echter niet over dit privilege, dus moest ik maar aan de slag.

Hoe vast draai ik de bouten?

Sjah, om deze vraag te beantwoorden heb je een gezonde dosis boerenverstand nodig en veel ervaring. Weet je nog wat ervaring is? Heel veel dingen mis zien lopen...

Voor delicate zaken als een motor zijn er altijd bepaalde waarden voorgeschreven. Bijvoorbeeld het moment waarop je de kopbouten aanspant. Voor al de rest zijn amper waarden te vinden.

Ik zou graag een dagje besteden om na te gaan op welk moment (Nm) je welke bouten het beste kan aanspannen. Helaas zal je hier waarschijnlijk heel weinig aan hebben gezien de kans klein is dat je zo’n dure momentsleutel in je bezit hebt. Het zou bovendien ook helemaal niet efficiënt gaan sleutelen. Telkens de spanning van je momentsleutel aanpassen terwijl je nog maar 5 minuten hebt tot je volgende race. Dat grote lompe ding krijg je dan ook niet altijd tussen alle buizen heen enzovoort.

Wat ik maar wil zeggen is: ontwikkel hiervoor een gevoel. Kijk wat werkt en wat niet werkt, ook al zal je veel motorsteunen, kettingen, veren,... verliezen.

Een algemene stelregel is echter wel: hoe groter de bout / moer, hoe harder je hem kan aanspannen.

Bijvoorbeeld een koppelingstandwiel heb je voor een PRD een sleutel 38 nodig. Deze mag (eigenlijk meer “moet”) dan ook op 100Nm aangespannen worden mét loctite bij. 100Nm is een sleutel van 1 meter lang waar je 10.197kg aan hangt... Behoorlijk opgespannen dus. Een ander onderdeel dat bijvoorbeeld hard aangespannen moet worden zijn de motorsteunen (M10 bouten, redelijk sterk, kan dus wel wat hebben).

Verder heb je nog de M8 onderdelen (wielklossen, remschijfsupport, …). Deze kunnen wel wat hebben maar ook weer niet té veel. Bedenk bijvoorbeeld ook dat de as vervormt als je je wielklossen te hard aanspant waardoor de volgende keer je tandwielsupport niet meer zo netjes over de as glijdt. Behoorlijk vervelend als je een as moet wisselen op wedstrijd en je maar 40 minuten hebt.

Andersom geldt ook dat je ze natuurlijk ook weer niet te los mag zetten, of je kan op 3 (of zonder…) wielen eindigen.

Tenslotte hebben we de absoluut fragiele M6 en M5 bouten... Hiermee maken we bijvoorbeeld de zijbakken vast, de starter aan de motor,... Maar daarmee vervalt die regel al meteen...

Bijvoorbeeld de starter mag je niet té hard op de motor vastdraaien. Als de bout afbreekt is het onwijs moeilijk dat nog netjes te krijgen. Het tandwiel moet je echter wel hard gaan vastdraaien op de support. Idem dito voor de remschijf en stuurinrichting.

Let ook vooral op de materialen waarmee je werkt. Begin dit seizoen had ik mijn aluminium velgen niet strak genoeg vast gedraaid op de klos en ik verloor een velg. Daarna nam ik me voor telkens zo strak mogelijk te gaan aanspannen. Het resultaat was dat er een wielklos afbrak en vooral: ik schakelde vanaf dan over op magnesium velgen, die gaatjes zijn nu al heel wat uitgelutteld en de diameter van de moer is er heel hard in te zien. Mocht dus weer wat minder hard, maargoed. Trial and error?

Nog een ander delicaat iets zijn de remmen. Tussen je pomp en de bout waarmee je het remsysteem ontlucht zit steeds zo’n dunne pakking. Ga er maar van aan dat die ook kapot gaat als je eerst die bout te hard aanspant en vervolgens weer los wil draaien.

Let er ook op dat je altijd goed de kracht verdeelt. Als je vier bouten aandraait in een vierkant, draai ze dan kruislings aan. Drie bouten draai je eerst de middelste aan 70%, dan de buitenste even hard, middelste volledig, en tenslotte de buitenste ook volledig. Zo ben je zeker dat alles netjes vast staat, zonder dat er onderdelen krom trekken enzovoort.

Kies je materiaal zorgvuldig uit

Gedurende mijn twee kartjaren heb ik geleerd dat dit een hele belangrijke factor is. Zorg voor goed materiaal dat efficiënt werkt als je ergens wil komen. Het gaat dan enerzijds om de kartonderdelen zelf, maar anderzijds ook om gereedschap.

Laten we beginnen bij die eerste, onderdelen. Je hebt bijvoorbeeld tandwielsupports die je met één M8 bout vastdraait op de as, en je hebt er die je met 2 M6 bouten vastdraait op de as. Naar efficiëntie toe zou je denken die ene met die M8 bout te nemen. Leave it.

De krachtsverhouding en pressing op de as wordt veel beter verdeelt als je die met 2 M6 bouten neemt. Je as zal minder vervormen en dus zal alles er vlotter omheen gaan. Verder is het ook zo dat als je maar 1 bout hebt, en die kop luttelt uit, dan mag je gaan boren. Als je twee bouten hebt, en één kop is niet meer goed, kan je de ander nog steeds losmaken, genoeg WD40 erop, grote schroevendraaier en hamer erbij en je krijg je support er makkelijk af. Dit is zeker niet de ideale oplossing, maar soms moeten bepaalde dingen nu eenmaal gebeuren. Let er wel op dat je dan geen kappen in je as zelf slaat.

Verder heb ik nog wat belangrijks geleerd: eens je merkt dat een kop nog maar een héél klein beetje begint af te slijten, vervang dan meteen de bout en gooi de andere meteen we. Dit geldt al helemaal voor bouten van de motorsteun. Deze vervang je best na elke trainingsdag gezien die wel eens afvlakken als je over de kerbs gaat.

Een ander wondermiddel om alles vast te houden zijn zelfborgende moeren. Ik zou ze eerlijk gezegd zelf maar eens moeten inslaan want die heb ik op dit moment niet meer:$.

Een vervelender zaakje zijn dan weer ringen (of rondellen voor de Vlamingen). Het bespaart je massa’s lakschade, maar ze doen ook steeds moeilijk als je al in tijdsnoot zit. Je weet wel: je moet binnen 10 minuten in het prégrid verschijnen, maar je moet je carbu nog terug monteren en die ringen willen er maar niet om.

Daarvoor hebben we nog een ander tipje: gebruik enkel ringen als je géén moeren hebt aan de andere zijde. Draai dan in plaats van aan de bout, aan de moer. Zo beschadig je geen lak, geen gelul met ringen, en het zorgt nog eens voor een betere krachtsverdeling ook waardoor je bouten minder snel zullen breken.

Deze regel geldt in élk geval dat je moeren ter beschikking hebt: draai de bout maar in de moer, maar om aan te spannen draai je aan de moer en niet aan de bout.

Gebruik ook steeds inbusbouten van gehard staal. Inbuskoppen gaan minder snel uitluttelen dan gewone kruisschroeven.

Na de onderdelen en de bouten zullen we het ook even hebben over het gereedschap.
Het is makkelijker gezegd dan gedaan maar: bespaar niet op goed gereedschap.
Ok, voor enkele basic onderdelen (slangenklemmen, bevestigingsklem gaskabel, zijbeugels, …) is een schroevendraaier een schroevendraaier en een inbussleutel een inbussleutel. Maar voor het iets delicatere werk (motor) kan je bijvoorbeeld best niet besparen op een goede momentsleutel.

Denk dan ook niet “ik koop een momentsleutel die van 0 tot 150Nm gaat, kan ik die ook voor andere dingen gebruiken” als je motor maar op 22Nm aangespannen moet worden ; dan zal die dat nooit heel nauwkeurig doen zoals het hoort.

Een hele degelijke set T-inbussen is ook altijd meer dan zijn geld waard.

Verder zorg je ook best voor enkele andere gereedschappen die regelmatig van pas komen: degelijke tangen, loctite (schroefdraad, secondenlijm, …), veilen, sleutels, ratels, boormachine (houtkoppen voor stoeltje, ijzerkoppen voor bouten, schuurkop voor als er wat opgeschuurd moet worden), hamer (rubber, normale en kleine voorhamer), rolmaat, schuifmaat (als je budget het toelaat en afhankelijk van je doeleinden bij voorkeur een digitale), ...

Ordelijk werken

Tot zover het “wat je moet weten”. Nu gaan we over naar de attitude. Het ordelijk werken. Dit is iets waar ik zélf nog zeker wel aan moet werken, maar het begint toch wel al te beteren t.o.v. in den beginne.

Stelregel van Evert Bos: een goede monteur heeft altijd zijn handen schoon. Zorg dus dat je steeds een (propere) doek en ontvetter bij de hand hebt.

Een volgend punt is: zorg dat er een logische structuur zit in de ordening van je gereedschap en materiaal. Vervang die volgepropte bakken met gereedschap door laden. Met 4 laden heb je genoeg voor het meeste werk aan een kart:

1. Inbussleutels (leg zet netjes op grootte), rolmaat, bougiesleutel en reserve bougie
2. Ring- en steeksleutels
3. Schroevendraaiers (groot, klein, plat, kruis)
4. Tangen (kniptang, Engelse sleutel, spitstang, verentrekker) en reserve set remblokken, spacers en ontluchtingsnippels.

Naast je koffer met laden zorg je nog voor een set ratels. Tenslotte ook nog een bak met bouten, moeren en ringen.

Die oude gereedschapsbak kan je dan nog wel houden voor je hamers, remontluchter, schuifmaat, voltmeter, … in te leggen. Deze heb je minder frequent nodig, en een hamer zie je altijd wel liggen in zo’n bak.

Zorg ook dat je alles netjes op een tafel of je aanhanger kan zetten. Zorg dat je op diezelfde tafel ook steeds een bus ontvetter, kettingspray, WD40 en een fles drank hebt staan, samen met twee schaaltjes. Een voor het gereedschap (sleutels, inbussen,...) die je net hebt gebruikt en één voor de bouten en moeren die je net hebt losgemaakt. Zo hoef je die sleutels ook niet telkens op te bergen in die laden en terug uit te nemen maar liggen ze netjes op een schaaltje (dank aan Bas voor de tip).

We hebben nu een fijne beginsituatie. Die kan iedereen bekomen, zelfs ik. Maar dan moet je effectief aan het sleutelen en voor je het weet ligt heel de boel terug overhoop. Voor je het weet ligt je hele gereedschapskist in je ene schaaltje en ben je terug bij af.

Anyway, we gaan even een kleine omweg maken: zorg dat je steeds met slechts één ding tegelijk bezig bent. Ga niet je motor open leggen, achteras losmaken, stuurinrichting uitlijnen, ... Doe één element per keer.

Tussen deze twee elementen ga je al je gereedschap uit je schaaltje weer even opbergen in je laden en zo hou je steeds alles netjes. Tussen elke twee acties ga je ook even je handen schoonmaken.

Onthoud: 1 doekje voor je handen in je broekzak, 1 doekje voor de kart in het stoeltje. En in je stoeltje ligt ook énkel dat doekje, geen bouten, geen sleutels, enkel dat doekje. Idem voor de bodemplaat en de zijbakken.

Verder geldt ook dat je idealiter evenveel schaaltjes voor de bouten nodig hebt als het aantal mensen waarmee je sleutelt aan je kart. Werk je met 3 mensen aan de kart, dan heb je 3 schaaltjes nodig voor de bouten, 1 voor de sleutels.

Het allerbelangrijkste punt van de orde is het wanordelijke elimineren. Een vuilniszak is dus een must! Kapotte bouten, gebruikte keukenrolvellen, ... Meteen de vuilniszak in. Hang deze op in je tent, of zet een emmer op gemakkelijke hoogte (bijvoorbeeld paar banden onder) om meteen slechte dingen weg te gooien.

Ik zie vast nog wel enkele goede gewoontes die je zou moeten aanleren over het hoofd, maar als ze me te binnen schieten voet ik ze zeker toe.

Praktische sleuteltips

We weten nu al heel wat over het sleutelen, we hebben alles in handen om een mooie en ordelijke attitude aan te leren, we missen nu enkel nog ervaring. And once again: experience is: Alles wat fout kan gaan al eens meegemaakt of gezien of gehoord hebben. Daarom dus nog enkele praktische sleuteltips.

Bijvoorbeeld om te voorkomen dat er bepaalde dingen los komen tijdens het rijden. Als we onze kart poetsen gebruiken we wel eens WD40 om bouten schoon te maken. Echter gaan ze hiervan ook glijden. Ontvet ze dus vooraleer je terug begint te monteren.

Tussen elke stint even wat lichte ontvetter (bijvoorbeeld Dasty) over het remsysteem spuiten.

Indien je geen volledig gesloten kettingbeschermer hebt ook de achteraslagerbouten (wat een woord!?) ontvetten want deze durven ook al wel eens los komen te zitten door de vettige kettingspray (hiervoor heb je al iets sterkere ontvetter, bijvoorbeeld W5 Engine Cleaner, voor nodig).

Zorg dat alles steeds goed geborgd is (kettingspanner, ...)

Doe een scheutje loctite op onderdelen die écht vast moeten zitten (motorsteun, koppelings/krukasbout,...)

Als je je achteras demonteert en schoonmaakt, maak die dan eerst schoon met WD40 zodat alle vet eraf gaat. Schuur hem vervolgens lichtjes op (gewoon schuurpapier even langs gaan), en tenslotte breng je met een doek nog een kleine laag WD40 op de as aan. Zo glijden de onderdelen er vlotter over (remschijfsupport, tandwielsupport, lagers,...)

Smeer ook telkens je lagers netjes, (ook je voorwiellagers enzovoort). Zelfde voor je gehele stuurinrichting in het algemeen.

En tenslotte nog een tip om veel tijd te besparen. Leg steeds alles in volgorde van monteren klaar. Bijvoorbeeld leg je as eerst even op de grond, en lag de lagers, supports, waterpompriempjes,... eerst netjes in de richting en volgorde dat ze moeten liggen, of bij het demonteren van de carburateur leg je alle lagen (pakkingen, membramen, filters,...) netjes naast elkaar.

Zo voorkom je dat je niet meer weet in welke volgorde iets opnieuw gemonteerd moet worden of nog wat tijdsrovender: je as zit er net in, je loopt naar de werktafel en dan zie je je waterpompriempjes daar liggen. Mag je die handel opnieuw demonteren.

We zullen het hier maar bij laten. Je zal zelf merken dat er heel wat van die kleine dingen mis durven gaan in het begin, maar langzamerhand komt alles wel in orde. Tenslotte vind je hier ook nog een handige checklist die ik gebruik om de kart even na te lopen tussen twee stints in.

Deze is volledig geordend op efficiëntie. Je hebt bijvoorbeeld niets te zoeken bij die uitlaat, remschijf, radiateur, ... als je net van de baan komt gezien die super heet zijn op dat moment. Je kan bijvoorbeeld beter eerst tanken, bandenspanning controleren, … Tegen die tijd is de rest al wat koeler, kan je daar vlot mee verder.

Want weet je wel: weten hoe je iets moet doen is zilver, weten wat het volgende is wat je moet doen is goud.

Klik hier om de checklist te downloaden.

[Wedstrijd] Recreantenrace Genk 2010

Net zoals vorig jaar nam ik opnieuw deel aan de monteursrace in Genk. Gezien de slechte tijden in voorgaande trainingen zakte ik zonder echt hoge verwachtingen af naar Genk, maar natuurlijk wouden we er wel het beste van maken en de nodige ervaring op doen.

De planning

Net als vorig jaar zou het op vrijdag en zondag droog blijven en op zaterdag zou er de nodige regen vallen.
Het plan was dus om op vrijdag een laatste training af te werken en dan ook een min of meer goede afstelling te proberen vinden voor zondag. Een afstelling die we met de Gillard nog steeds niet hadden gevonden…

Zaterdag zou ik dan wijselijk aan de kant blijven om brokken te voorkomen (en eventueel de brokken van vrijdags op te lappen.

Vrijdag

Woensdag en donderdag had ik goed doorgewerkt om alles tijdig klaar te krijgen voor vrijdag. Ook ineens het gereedschap netjes geordend enzovoort. Dus konden we vrijdag gewoon inladen en vertrekken.
We kwamen netjes om 9.30 aan op het circuit (je zou het haast niet geloven, maar dat is eens op tijd!) en zetten meteen de tent op. Voor de zekerheid had ik ook nog maar 100kg aan schijfgewichten meegenomen om de tent op de grond te houden.

Gezien er plaats genoeg was kwam Philippe ook maar in onze tent staan en ondertussen ging ik mijn motor bij Bruno ophalen, deze was op een korte controle omdat het koelwater pikzwart was afgelopen trainingen, maar gelukkig niets ergs aan.

Snel de motor opgebouwd, maar blijkbaar ietwat té snel. Ik vroeg men nonkel de radiateur af te plakken en te vullen met water terwijl ik de ketting aan het spannen was. Hij wou water in de radiateur gieten, waarop ik hem aanraadde eerst af te tapen alvorens water in te gieten (anders plakt de tape niet meer netjes als er wat gemorst wordt).

Het ging er iets té gemoedelijk en te snel aan toe, men nonkel vergat uiteindelijk water in de radiateur te gieten (had ik ook maar moeten controleren, dus volledig my bad).

Ik probeerde de motor te starten, maar die leek in eerste instantie geen brandstof aan te zuigen, ook niet tijdens het choken. Bleek dat Bruno (of de tuner) de carbu allicht had dichtgedraaid. Die dan maar open gezet, startte als een zonnetje, dus begaven we ons naar het circuit.

Na twee ronden begon de temperatuurcensor heel vreemd te gaan aangeven. Van 38 naar 44 graden, naar 33 om even verder in de 60-70s te gaan pingen. Ondertussen had ik al het vreemde vermoeden dat we dus het koelwater vergeten waren (wat een schaamte!)

Ik sneed een deel van de baan af om sneller in de pits te raken en ondertussen geregeld choken. Zo komt er extra brandstof in de cilinder en koelt de boel ook weer beter af. Het eindresultaat was een goed verzopen bougie, maar dat is nog steeds beter dan een vastloper…

Als de bliksem water gaan halen en in de radiateur gegoten, as rondgedraaid en in een mum van tijd was de motor weer op respectabele temperatuur. Nog wat verder laten afkoelen en dan maar eens gekeken of er geen verdere schade was aan de zuiger. Deze ging nog mooi rond, dus geen probleem gelukkig.
Echter was die motor nu zo vet geslaan dat die niet meer wou starten. De startmotor gaf ondertussen ook al minder kracht (batterij was al wat afgegaan van het vele proberen aan het begin van de dag).

Enkele malen de bougie uitgebrand (aansteker in bougiegat), dit zou de klus moeten klaren volgens Philippe. En dat deed het vooralsnog ook na enkele keren proberen.

Echter was de batterij nu absoluut te zwak en de mannen op Genk wouden ook geen elektriciteit geven. Iets wat 5 minuten duurt. 5 minuten teruggeven in ruil voor een jaarabonnement van 600 euro, vele aankopen in de shop en volgend jaar een Rotax t.w.v. 2372,39€ leek net wat teveel van het goede voor hun.

Intussen was het ook al weer ergens 2.20 in de namiddag en toen kwamen ook Bas en Nick langs. Nick had ook een lader mee voor mijn externe startkist (die helaas ook net onvoldoende kracht gaf om mijn motor door de compressie te helpen), waarvoor dank.

Gelukkig had Bruno ook nog een externe startkist mee, en na een gat te maken in de zijbakken en de kettingbeschermer van de motor te halen lukte het toch daarmee de motor te starten.

Intussen was het alweer goed aan het gieten van de regen, waarop we de hele afstelling weer mochten omgooien naar de regen en ik een half uur later toch de baan op kon.

Ik had nog maar 40 minuten in de regen gereden, dus mijn regenrijkunsten waren ook nog niet zo optimaal om het zacht uit te drukken, maargoed, toch wel een en ander van geleerd, en ging fijn.

Na deze stint besloten toch maar te stoppen voor die dag (was inmiddels al 16u 15 ofzo). De boel wat opgekuist en dan nog wat gaan drinken met Bas, Nick, Markske, euhm sorry, Philippe en diens vader Marc.
Gezien de beperkte trainingstijd besloot ik ook de volgende dag te rijden, ook al zou het dan regenen.

Na een hap gegeten te hebben en wat te drinken vertrokken Bas en Nick weer. Het stopte daarna even met regenen waarop ik besloot maar een rondje te gaan rennen op het circuit en vervolgens een rondje rustig het circuit rondstappen en de bochten nog eens doornemen op de verschillende punten (rempunten, insturen, acceleratiezones, …).

Tenslotte de tent op laagste stand gezet opdat ze minder wind zou vangen gedurende de nacht.

Zaterdag

De tent was alsnog helemaal plat gegaan. Ondanks ze op laagste stand stond, en ondanks er 100kg aan hing. 1 steunpaal volledig doorgebroken, 2 gebogen met scheuren in.

Anyway, Leon zou op zaterdag toch komen en het was sowieso al voorzien dat ik bij hem onder de tent zou staan dan. Hij kwam echter wel pas vanaf de middag, maar dat wist ik niet…

Om kwart voor 10 toch maar meteen de shop binnen gestapt om een regenpak te gaan kopen. Waar ik deze voordien ergens tegen 40 euro zag liggen, wist Philippe me op vrijdag te zeggen dat ze op Genk 60€ kostten, en ik de shop aangekomen bleek het zelfs al 65€ te zijn… Maargoed, ik hield het liever droog voor 65 euro, dus heb ik er maar eentje genomen.

Het lot wil het natuurlijk weer anders, en om 10.30 stopte het met regenen… Ik besloot dan de tent die eerst plat gegaan was op te ruimen waarbij Bruno even te hulp schoot (waarvoor dank). De boel wat opgeruimd, aanhanger netjes gezet met materiaal op, externe starter en batterij aan het laden gelegd (hadden dan eindelijk elektriciteit!) enzovoort.

Intussen was het zonnetje zelfs al wat gaan schijnen, maar er lag nog heel wat water op de baan, dus regenpak maar aangetrokken, kostbare spullen in de wagen gelegd, en dan maar met de kart naar het pregrid begeven.

Tot mijner uiterste verbazing had men een railing voor de oprit van het circuit gezet. Er mocht niet meer gereden worden tot 13.40. Terug naar de wagen en ik besloot maar een hapje te eten gaan halen.
Terug van de cafetaria kwam Leon het paddock opgereden. We zetten in tussentijd de tent op.

Wij Belgen zijn ook weer zo’n specialisten in makkelijke dingen moeilijk te maken. Moest het een Belgische tent geweest zijn was er ongetwijfeld zulk ingewikkeld en onduidelijk plan bijgevoegd zijn, terwijl de tent van Leon enkele ‘A-buizen’, ‘B-buizen’ en wat verbindingsstukken had. Aan de Belgen: Nederlanders zijn dus toch niet zo dom, maken de dingen gewoon simpeler…

De tent stond al snel, de zijwanden werden bevestigd en dan maar de kart omgegooid naar droogweer afstelling.

Bruno had me op vrijdag nog een goede basisafstelling gegeven voor die immer-stijve Gillard waarvoor wederom dank.

We haastten ons dus maar naar de baan, maar daar aangekomen bleek dat men een schema had opgesteld. Schakels mochten de eerste 20 minuten van elk uur rijden, vervolgens de automaten 20 minuten en tenslotte de mini’s 20 minuten, 3 uur lang.

Het was dus wachten geblazen, en ondertussen hielp ik Leon nog wat met het klaarmaken van zijn kart.
Toen de tijd aangebroken was om te gaan rijden begaf ik me ook naar het startgrid samen met Leon die me zou helpen starten (externe startkist).

Na een rondje kwam echter het verchroomde stuk aan het eind van de uitlaat wat los met het helse geluid van dien. Ik reed dus de pits weer even binnen, haastte me als de bliksem naar het paddock om de nodige vijsjes, een hamer en de juiste schroevendraaier te halen. De trainingstijd was immers meer dan beperkt.

Terug de baan op dan maar, echter kwam de motor nu niet goed op toeren. Toerental stagneerde rond de 9.000 toeren. Terug de pits binnen rijden dan maar, mijn twintig minuten waren naar de maan.

Eerst maar eens gekeken of de bougie goed vonkte. Dat deed die. Vervolgens gecheckt of de carbu gewoon niet te rijk stond, maar daar lag het niet aan. Verder de uitlaatbocht eraf geschroefd om na te gaan of die ook niet te arm stond afgesteld. Tenslotte ook nog het membraamhuis eruit gehaald om te zien of de reed valves toevallig niet waren afgebroken (kon prima door het choken op vrijdag toen de motor te warm ging). Echter bleek dit ook niet het probleem te zijn.

In alle haast lukte het ook maar moeilijk om die carbu weer gemonteerd te krijgen. Sleutelen tegen de tijd is heel fijn, maar Murphy’s Law doet op dat punt ook weer zijn intrede… Whatever can go wrong, goes wrong. De ringen en bouten wouden er maar niet omheen.

Uiteindelijk toch gelukt en ook maar besloten een nieuwe bougie te halen in de shop. Daar waren de klant voor mij en de shopbediende er lustig op aan het doorlullen, terwijl de klok tikte gezien ik immers maar beperkte trainingstijd had. Intussen was die tweede 20 minuten ook alweer om…

Uiteindelijk kreeg ik dan mijn bougie in handen. Nog zo’n vreemd verhaal. April 2009 kostten die nog maar 8 euro. April 2010 plots 13 euro en afgelopen weekend 10,50€… Allen voor dezelfde bougie. Maar we zullen er ons verder maar geen vragen bij stellen… Ignorance is bliss.

Met deze nieuwe bougie liep de motor echter wél goed door. Had ik maar naar de goede wijze raad van Bruno geluisterd die hij mij vorig seizoen gaf: Een bougie die vet geslagen is of die gelopen heeft in een gedetoneerde motor moet je wegsmijten, een nieuwe erin.

Anyway. Ik moest nu nog een 15 minuutjes wachten voor de aanvang van de laatste trainingssessie. Die tijd brak dan aan, en ik ging maar weer eens de baan op. Mijn onboard batterij was intussen geladen en gaf genoeg power om vlot te starten.

De kart lag prima, ik voelde voor het eerst ooit met die Gillard lift. En ik kreeg meteen het nodige vertrouwen voor zondag!

Echter aan het eind van de tweede ronde, net aan de bocht aan de pits in Genk, gaat iemand van de lijn en vertraagd wat. Ik wil netjes de lijn volgen dus, maar dan wil die man de lijn “oversteken”. Knal erop. Ik in de banden, kabels van de batterij gerukt. Er was gelukkig geen verdere schade dus probeerde ik de kabels nog met de hand tegen de batterij te houden en alsnog te starten. Lukte echter niet en ben dan maar in een Franse colère uitgestapt. De dag zat erop en ik had 4 rondjes gereden.

4 rondjes of niet, de kart lag wel goed, dus ik had er wel vertrouwen in voor raceday, dus ben ik daar maar op gaan focussen.

Van 17 tot 18 uur alles rustig opgeruimd in de tent enzovoort, oppervlakkig poets- en checkwerk verricht. Vervolgens de kwalificaties van de Formule 1 gaan kijken in de cafetaria met Leon en co. Kleine hap gegeten. Button viel af in Q2, dus begaf ik me maar weer naar de tent.

Eerst maar eens de laptop en luidsprekers uit de wagen genomen om wat geluid in de tent te hebben. Ondertussen dat de playlist samengesteld was kwamen ook Leon en familie/vrienden de tent binnen, en konden we maar beginnen sleutelen.

Niets sleutelt fijner dan veel ruimte, goed licht, goed muziekje op de achtergrond en een biertje bij de hand. Jammer dat het Heineken was…

Tot 8.30 dan maar gesleuteld en gepoetst. Waarop we wat gingen eten. De ouders van Leon hadden een barbecue voorzien en stonden erop dat ik mee at. Was best gezellig en na een uurtje gingen we een rondje stappen op het circuit met zen allen om vervolgens weer verder te werken aan de karts.

Ik besloot de motor nog maar eens te controleren na alle kloterij van het weekend. Cilinder eraf gehaald leek er een klein schuin kapje/schilfering in de krukasspie te zitten. Om te voorkomen dat die schilfering vrij in de motor kwam deze er voorzichtig afgetrokken. Vanwaar die kwam is me nog steeds onduidelijk, maar het zal wel niet zo erg geweest zijn want op zondag deed die het prima.

Motor weer in elkaar gestoken, kopbouten op juiste spanning zetten, de squish was ook nog steeds goed, dus alles fijn.

Daarna nog bandjes gewisseld. Had vrijdagochtend nog een setje witte vega gekocht. Leon zei “zo gedaan met de bandenschaar”, omdat ik hem vertelde dat je voor die band normaal met 3 moet zijn om hem met de hand om te leggen. Het tegendeel bleek echter waar, want we moesten ook met 3 zijn om die band over de velg te krijgen mét de bandenschaar. Het kostte enkel wat minder fysieke moeite.

Tenslotte motor weer op chassis gebouwd, en batterijkabels opnieuw gerepareerd.

Nog een rondje op het circuit gaan rennen, gereedschap op orde gebracht en om 1.30 maar gaan douchen, om rond 2 uur maar te gaan slapen.

Zondag

Om 6 uur opgestaan, tenminste wakker geworden. En nog wat in de auto naar de radio geluisterd tot een uur of 7. Vervolgens de schone slapers in de tent maar eens wakker gemaakt, dit keer wel niet met de PRD wekkerservice.

De kart nog eens nalopen voor de zekerheid, en om kwart voor acht naar de inschrijftafel begeven, waarover we het aan het einde nog wel wat uitgebreider hebben. Na de inschrijving maar naar de technische controle gegaan. Zij wouden echter een bescherming van de ketting.

Bas had blijkbaar het voorgevoel dat hij een kettingstrip mee moest nemen, en had dit ook effectief gedaan. Super van Bas.

Echter kregen we die niet zomaar gemonteerd en uiteindelijk moest de achteras er nog eens uit ook. Maargoed: wat moet, dat moet.

Na een tijdje was de kart klaar, en nog enkele malen nagelopen. Ondertussen hadden we ook al de briefing gehad die heel mijn aanvangsplan aan diggelen sloeg gezien ze zowat de hele startprocedure omgegooid hadden.

We gingen dan maar wat gaan eten en drinken in de cafetaria. Het had na de briefing nog wat gedruppeld, maar het weer leek weer goed te komen. Het was wat mistig, dus verwachtte ik dat de zon er zou doorkomen.

Dat deed ze ook, en met de afstelling van zaterdag konden we dus vol vertrouwen naar het prégrid gaan. Echter duurde het immens lang eer de groepen geloot waren enzovoort (schandalig lang, maar wederom: over de organisatie hebben we het later nog in dit artikel).

Het noodlot sloeg echter toe, want ik zat net klaar in de kart in het prégrid, als het steeds harder begon te druppelen en uiteindelijk heel hard begon te regen. We kregen slechts 5 minuten de tijd om de nodige aanpassingen te doen.

De regenbanden lagen gelukkig al op de pitskar (hadden we meegenomen uit gezonde voorzorg). Terwijl Bas de slicks los draaide rende ik naar de tent achter de juiste inbussleutel en hamer. Regenbanden lagen erop, achterkant op smalste stand. Om de voorkant breder te maken was helaas geen tijd meer.

In ieder geval: mooie en snelle actie ondernomen voor deze situatie. Wederom een pluim voor Bas.
De stint zelf ging afschuwelijk slecht. Met slechts één uur regenrijden op de teller, nul komma nul zicht en verplicht vizieren dicht, geen tijd om regenpak aan te trekken.

Nog in de formatielap begon het duw en trekwerk al, dus moest deze overgedaan worden. Maargoed, ondertussen hadden enkele lullen al wel plaatsen afgesnoept, waarop de wedstrijdleiding (die net als de organisatie fel te wensen over liet) niets ondernam.

In de hairpin naar het tweede rechte stuk kreeg ik dan ook nog een tik waardoor ik weer achterin mocht aansluiten. Mijn wedstrijd was dus al meteen getekend dus besloot ik maar gewoon zoveel mogelijk te proberen, met de slippers van dien.

Naargelang de stint vorderde lukte het ook al ietsje beter, en kon ik enkele mensen bijhalen, maar ik de laatste bocht (pitsbocht) van de voorlaatste lap ging ik net ietsje te ver en parkeerde ik de kart in de banden, net waar ik er op zaterdag ook af ging.

Volgens Philippe had ik nog een man of 6 achter me. Ik dacht echter dat ik ergens voorlaatste lag. Had ik dat geweten had ik het even rustiger aan gedaan, maargoed.

Snel de kart afgespoten met de waterslang, en met de hulp van Bas en Philippe de nodige aanpassingen gedaan. Voorin breder, luchtfilter ook uitkuisen, carburateur beter afstellen, regenpak aantrekken, …

Eerst hoorde ik dat er maar 40 minuten tussen de stints was, dus we haastten ons als gek om op tijd aan te komen. Eens aangekomen aan het pregrid was de startplek nog niet eens bekend (organisatie…) en moesten we nog een kwartier wachten.

Anyway, tweede stint lag recht in het verlengde van de eerste stint. Kwam dus ook niet zoveel soeps uit qua resultaat, maar ik leerde wel veel bij.

Idem voor de derde stint eigenlijk, dus daar valt ook niet zoveel op te zeggen behalve dat het maar eens tijd wordt om heus te gaan trainen in die omstandigheden (harde regen, weinig zicht, donker, veel spray, …)
In de derde stint had ik ook helemaal niets te verliezen, dus maar wat grenzen wezen aftasten met nodige spins, maargoed. Was een leerrijke (trainings)dag…

Organisatie

Zoals gezegd ga ik nog een hartig woordje over de organisatie op tafel gooien. Deze was ronduit schandalig slecht!

Het begon al op zaterdag: men moet de baan toch geen 2 uur sluiten om een trainingsplan op te stellen dat elke categorie maar 20 minuten mag rijden?

Ik vernam dan ook dat de transponder 50 euro kostte van Leon, terwijl er op de website geschreven stond: Bij inschrijving ontvangt iedere piloot een transponder. In eerste instantie leek me dit borg te zijn, en zo dacht Bruno dit ook.

Ik ging me voor de zekerheid toch maar bevragen in de shop, en daar wist Koen Lemmens me te zeggen dat het “allicht om huur” ging. Ik haalde dan aan dat het concept toch wel draaide om “recreantendag” en dat men toch niet zomaar van 10 euro borg in 2009 op 50 euro huur in 2010 kan overstappen.

“Tja, dat zal zo beslist zijn hea…”, zegt de zoon van de baaneigenaar die daar waarschijnlijk hélémaal niets in te zien heeft… We zullen het maar geloven zeker.

Aan de inschrijvingstafel vernamen een 15-tal Nederlanders eveneens dat het geen 50 euro borg, maar wel huur was. Zij hebben hun boeltje dan maar opgedoekt en naar huis gegaan, waarvoor diep respect!
Ik heb de 50 euro wel met enige tegenzin neergelegd, maar met de nodige woorden erbij dat de recreantenkoers zich niet populair maakt op deze manier.

En dat bleek ook aan de start. We hadden in de automaat klasse maar een veld van 32 mensen als ik het goed heb, waar dit vorig jaar nog 44 waren.

Anyway, goed dan, transponder in ontvangst genomen en gemonteerd. Maar dan op de briefing legde men de nieuwe startprocedure voor. Deze is totaal anders dan hoort te zijn (volgens bijvoorbeeld het BMC), maargoed. Daar kon ik als automaatrijder nog vrede mee nemen. De schakels echter niet want zij hadden een rollende start i.p.v. een stilstaande, dus hun frustratie was meer dan terecht.

Verder was er ook nul komma nul organisatie in de pits. Men wist tot 10 minuten voor aanvang nog niet hoe de groepen ingedeeld zouden worden. Er was even sprake dat de DD2’s met de schakels zouden meerijden maar apart klassement zouden krijgen. Uiteindelijk reden ze toch met de automaten mee.

De automaten zouden dan in twee groepen gesplitst worden en bij één van de twee groepen zouden de veteranen dan nog mee rijden.

Dit werd dan ook geschrapt. Men kreeg ein-de-lijk verstand: schakels bij schakels, veteranen bij veteranen en automaten en DD2’s bij elkaar. Alsof dit zo moeilijk was.

Echter wisten we dan niet wanneer we precies moesten rijden, op welke plek we moesten starten. Dus stonden we daar met zen 30’en twintig minuten lang aan de ingang van de pits.

Ik wordt vanzelfsprekend wat onrustiger, waarop de azijnpisser aan de ingang van de pits me aanmaant te kalmeren of dat ik het in de toren mocht gaan uitleggen aan de directie, nadat ik hem zei dat hij beter wat beter kon gaan organiseren i.p.v. mensen af te snauwen (deed die bij het nummer 14) en te reclameren.

Dit herhaalde zich bij de drie stints, en vanaf de tweede stint mochten we zelfs de motoren niet eens warm draaien op de bok… Ofwel voer je die regel in vanaf het begin, ofwel voer je hem niet in: maar wees con-se-quent!

En zeker in die koude omstandigheden zou men dit wel mogen toelaten lijkt me. Maargoed.
Ik hoop dat een van de organisatoren de reacties op internet, en op deze blog leest, want als men zo verder doet, zal er niet veel van de mechaniekerskoers overblijven.

Wat we geleerd hebben

Ten eerste: leren sleutelen onder druk. Ging goed, en ook van Bas weer de nodige dingen geleerd. Overigens een fantastische monteur: gasklep sluit niet goed voor de tweede stint. Ik vraag hem wat wd40 te halen in de tent. Hij haalt inderdaad smeermiddel maar die mocht niet baten, waarop hij meteen een inbussleutel tevoorschijn tovert om de gaskabel iets losser te maken. Zo hoort een monteur de dingen in te schatten, dus nog maar eens een pluim voor Bas!

In tegenstelling tot vorig jaar ook de drie manches kunnen uitrijden zonder dingen die het begeven. Naja, de eerste stint niet helemaal uitgereden, maar dat lag aan mij, niet aan stukken die het begeven.

Verder natuurlijk het gevoel van rijden in de regen en slechte zicht- en baanomstandigheden wat kunnen ontwikkelen, maar lang nog niet genoeg.

Tenslotte kan ik ook wel beginnen zeggen dat ik een chassis nu echt goed begin te “verstaan”. Volgend jaar moet het dus zeker lukken de boel heel goed te gaan afstellen.

Ik had enkele dingen in mijn hoofd, puur op theoretische piste bedacht (meer caster zou meer lift moeten geven ; voorste bouten van de zijbeugels loszetten zodat het chassis meer kan buigen in het midden = betere lift, …) en deze bleken inderdaad waar te zijn.

Volgend jaar

Het kartseizoen zit er nu voor mij op. Het was eigenlijk een zo goed als verloren jaar. Maart en april amper gereden vanwege ontsteking- en starters-problemen, dan wennen aan nieuw chassis, vervolgens krukas kapot (heel juli aan de kant), in augustus had pa amper de tijd om met me naar circuit te gaan, september was pover, oktober wel wat meters kunnen maken en dan de nodige problemen afgelopen weekend.

Volgend jaar ga ik ook Rotax Max. Dus hoop ik wat meer meters te kunnen maken dan dit jaar.

Verder huiswerk naar volgend jaar toe is dus aansluitend bij die meer meters maken: het chassis nog beter leren begrijpen, fijner te gaan afstellen, meer proberen op de baan, efficiënter leren werken naast de baan, en ab-so-luut: een minimum vooropstellen van 10 uur trainen in de regen.

Komende weken chassis’ en motoren weer in orde brengen. De PRD’s verkopen en het Gillard chassis verkopen. In februari dan de Rotax aankopen en opbouwen op de Eglem om in maart ergens terug van start te gaan.

Voor ik mijn winterslaap ga houden wil ik wederom enkele mensen bedanken voor hun inzet en de fijne momenten dit kartjaar. Bij deze dus: Ouders en familie, Bruno, Bas, Philippe, Leon en familie, Nick, ...