Op de playstation F1 rijden is, bij gebrek an wat rondjes in de kart, ook leuk...
zondag 29 november 2009
Carburateur afstellen
Voor het eerste 'informatieve' artikeltje op deze blog keren we ineens terug naar de eerste keren rijden, de eerste vastlopers en alles wat bij het afstellen van de carburateur hoort.
De Rotax Max geeft een mooie conversietabel mee met welke sproeiernaalden je voor welke temperaturen moet gebruiken, maar als PRD rijder kon ik deze hulp niet genieten.
Met het vallen en opstaan, de hulp van men PRD verdeler en en heel wat probeerwerk lukt het sinds enkele maanden fijn om men Tillotson 24mm afgesteld te krijgen en kan daarbij dus een mooi stukje leerervaring delen over het afstellen.
De carburateur
We gaan geen A tot Z uitleg doen over hoe de carbu precies werkt, enkel kort wat die doet en wat uitleg bij de sproeiers.
Voor een optimale verbranding moet er een bepaald aantal luchtdeeltjes en een bepaald aantal brandstof (benzine + olie) in de motor komen. De carburateur zuigt deze lucht en brandstof aan en maakt dat je de verhouding kan bijstellen opdat je motor optimaal zou kunnen lopen in bepaalde omstandigheden (lees vooral temperatuur).
Op men Tillotson 24mm heb ik enkel schroefjes voor de lage en hoge toeren (geen jet) en dus ga ik ook enkel dit type bespreken. Meer algemene informatie over de carburateur kan je vinden op kartgrid.be.
De schroef voor de lage toeren staat doorgaans het dichtst bij de motor en de schroef voor de hoge toeren het verst naar de luchtfilter.
Voor mijn PRD, waarmee ik tot 16000 toeren draai kunnen we stellen dat de 'hoge toeren' beginnen rond de 9500 rpm. Voor een 100cc ligt dit waarschijnlijk ergens rond de 11000rmp en voor een Rotax Max moet dit ergens rond de 7000-8000 toeren liggen.
De basisafstelling
Elke carburateur heeft een basisafstelling, een afstelling waarmee er genoeg benzine moet doorkomen voor voldoende smering. (brandstof = benzine + olie)
In het kartboek van Dennis van der Spoel staat een tabel met de basisafstelling van de meeste carburateurs. Moest je dit boek niet hebben kan je misschien een kartshop binnenstappen om wat meer informatie te vragen over je carbu.
De basisafstelling van een Tillotson is doorgaans 1 1/2 slag voor de lage toeren en 1 1/4 slag voor de hoge toeren.
Elke rijdag is anders, dus je zal ook elke dag je carburateur opnieuw moeten afstellen (hetzij je met een 4takter rijdt of je er niet mee zit dat je motor in bepaalde omstandigheden minder goed loopt).
Het is dus aangeraden om aan het begin van elke rijdag de carbu dus even volledig dicht te draaien en vervolgens weer op basisafstelling open te draaien.
Wat en wanneer afstellen?
Meestal volstaat het om enkel de hoge toeren te gaan afstellen, de schroef van de lage toeren (stationair sproeier) kan je gerust op basisafstelling laten staan.
Het is eveneens ook van belang dat je je carburateur pas gaat afstellen als je motor warm is, hier komen we later nog eens op terug.
Arm of rijk mengsel
De verhouding van de lucht en brandstof noemen we een mengsel.
Een (te) arm mengsel is een mengsel waarbij er te weinig brandstof (dus ook smering) is. Een (te) rijk mengsel is een mengsel waarbij er te veel brandstof ten opzichte van lucht is.
Middels enig denkwerk kan je zelf wel al bedenken dat je veiliger bent met een te rijk mengsel dan met een te arm mengsel, als zal je motor onder een te rijk mengsel minder goed lopen.
We verarmen het mengsel door de schroef dicht te draaien (gaat de naald verder waardoor er dus minder brandstof door kan komen), we verrijken het mengsel door de schroef uit te draaien.
Als we gaan afstellen doen we dit telkens per slagjes van 5 minuten of 1/12 van een volledige slag (of minder als het kan) open of toe te draaien.
Kenmerken van een arm mengsel
Een oogje in het zeil houden kan veel doen. Zo kan je snel opmerken wanneer je op een te arm mengsel rijdt en dan kan je dit dus bijstellen.
Een te arm mengsel resulteert in schokkerig optrekken, je motor die warmer wordt en het kan er ook op lijken dat je brandstof op is.
In het slechtste geval merk je een te arm mengsel ook pas op na een 'klever' of een vastloper (de zuiger die in de cilinder is blijven plakken of vastgelopen is).
Als je een van bovenstaande opmerkt, kan je de carburateur best wat rijker zetten. Het resulteert natuurlijk niet altijd in vastlopers, maar het zal zeker wel aan de levensduur van je zuiger schelen.
Kenmerken van een rijk mengsel
Een te rijk mengsel kan op zich geen kwaad, het rijdt enkel niet zo fijn. Je kan een te rijk mengsel makkelijk herkennen als je motor maar traagjes optrekt, je een enorme rookpluim achter je hebt, de bougie vet slaat (bij het starten dan),... Kortom, als het allemaal wat ongemakkelijk en sloom gaat rijden.
Waarvoor je wel moet opletten met een te rijk mengsel, zijn de reed valves / klappetten / membraanplaatjes van de carburateur. Bij een te rijk mengsel of choke durven deze het wel eens te begeven.
Afstelling checken door choke
Als je al op de baan bent en je twijfelt eraan of je een goed mengsel hebt, kan je dit eerst en vooral eens checken door te choken.
Choken betekent dat je je hand voor de luchtfilter of luchtinlaat van je carburateur houdt opdat deze geen lucht meer zou aanzuigen maar enkel brandstof.
Als je merkt dat de motor terugvalt in toeren, dan staat deze goed (of te rijk).
Als je merkt dat de motor dan pas echt gaan optrekken, dan staat je motor veel te arm.
We kunnen deze laatste situatie het even schetsen zoals bij ons, de mens. We moeten een enorme inspanning leveren, maar hebben geen energie opgenomen (eten of drinken). We zullen dus wat traag gaan. Maar eens we energie krijgen (brandstof), schieten we er weer van door.
Als je dus merkt dat je motor pas echt doorgaat als je choket, dan moet je maken dat je die carburateur rijker kan zetten voor je de rechte lijn van het circuit op gaat en eindigt met een vastloper.
Nog een kleine noot: altijd opletten als je bijvoorbeeld choket aan het einde van een recht stuk. Ingeval je carbu goed is afgestelt, dan zakt deze abrupt terug in toeren. Ga dus na of er niemand achter je zit zodat er geen ongevallen gebeuren op de baan.
Als de binnenste ring van de bougie:
De buitenring van je bougie (waar je het schroefprofiel ziet) moet overigens ook wat vettig zijn.
Nu, er zit ook nog een addertje onder het gras.
Je rijdt, als piloot met enig gevoel voor verantwoordelijkheid, de pitstraat rustig binnen. Je gast dus enkel wat opdat de motor niet stil zou vallen.
Eigenlijk neem je dan ook allemaal brandstof op die niet verwerkt zal worden... Als je bougie dan iets lichter als bruin (koffie met melk) ziet, dan moet je rekenen dat je bougie eigenlijk nog iets lichter van kleur zou zijn tijdens het rijden en dat je eigenlijk op een te arm mengsel hebt gereden.
Zuiger of piston aflezen
Dit is een laatste controle methode om te zien op welk mengsel je gereden hebt. Dit geldt doorgaans niet enkel voor het laatste stintje maar eigenlijk voor de hele duur dat de huidige zuiger erin heeft gezeten.
Bijvoorbeeld, na de revisie van je zuiger, krijg je je zuiger mee naar huis en dan ga je hem eens bekijken. Dan zegt de look van de uitlaatzijde van de zuiger iets over de afstelling die je gemiddeld over de 10-30 uren met deze zuiger hebt gehanteerd.
Je kan dit tussendoor ook doen door de uitlaatbocht, aan de achterkant van je motor dus, even los te maken en door de uitlaat van de motor even de zuiger te bekijken met een zaklamp.
Als je je carbu wil afstellen tussen de stintjes, kan je dit beter doen op basis van de bougie.
Hoe warmer, hoe armer
Dit is dan nog eens de lijfspreuk bij het afstellen van de carbu: hoe warmer, hoe armer (en ook invers: hoe kouder, hoe rijker).
Lucht zet uit bij warmte, er kunnen dus praktisch gezien minder luchtdeeltjes door de opening van je luchtfilter wat maakt dat je teveel brandstofdeeltjes hebt ten opzichte van luchtdeeltjes en dat resulteert in een te rijk mengsel.
Op een warme zomerdag zet je je carburateur dus beter wat armer dan de basisafstelling voor een optimale prestatie.
Situatie 1: Motor houdt in en schiet plots door
Het gebeurt al eens dat je motor aan driekwart van het rechte stuk niet meer wil door gaan. (bij mijn PRD gebeurde dit deze zomer al eens rond de 11000-13000 toeren)
Je kan dan even controleren door te choken (zie boven).
Als de motor nog terugvalt in toeren, betekent dit dat de carburateur te rijk afgesteld is.
Verarm het mengsel wat en kijk dan of de motor weer netjes doorloopt.
Noot 1: wacht altijd af vooraleer je armer gaat zetten tot je motor op bedrijfstemperatuur is (125cc watergekoeld: 58°C, 100cc luchtgekoeld: 75-80°C).
Noot 2: ga na of de schroef niet 'zot' draait. Ik had het voor dat de schroef van de hoge toeren door de trilling uit draaide > te rijk mengsel.
Situatie 2: Gisteren warm, vandaag koud
Het is écht van belang om telkens vanaf je basisafstelling te beginnen aan het begin van de dag.
Stel: de laatste keer dat je ging rijden was het 25°C, je hebt je mengsel dus wat armer gemaakt. Vandaag ga je opnieuw rijden, maar het is slechts 10°C.
Als je nog steeds met het mengsel van de vorige keer rijdt, zal je motor veel te arm lopen. (lees 'Hoe warmer, hoe armer')
Situatie 3: Het verloop van de dag
Deze zomer hebben we prachtige dagen beleefd in Genk. 's Morgens vroeg vanuit Halle vertrekken, rond 8 uur, en ginds aankomen rond half tien. Kart klaarmaken en vervolgens de baan op.
Rond 10.30, het eerste stintje, is het 's zomers nog wel wat frisjes. We beginnen vanaf basisafstelling, en rijden alles warm. Na een rondje of twee bekijken we even of alles goed gaat en zoniet komen we even binnen om armer/rijker te zetten. (je kan natuurlijk ook alrijdend afstellen, maar dan kan je simpelweg minder nauwkeurig gaan draaien)
We komen na een kwartiertje binnen en we gaan om 11.15 opnieuw de baan op. Dat lukt met dezelfde afstelling als het stintje van 10.30.
Vervolgens gaan we eten, wat kijken, beetje sleutelen en inmiddels is het al half twee. In de zomer dus een pak warmer dan om 11.15.
Je zal dus opnieuw 2 rondjes moeten rijden en opnieuw gaan afstellen.
In de zomer zal je dus dagelijk 2x moeten afstellen.
Eerst voor de voormiddag net na de middag voor de rest van de dag.
Situatie 4: Einde zuiger en nog een wedstrijd te gaan
De laatste training voor de recreantenrace op Genk zat ik met dergelijk probleem. De zuiger zat ver op zen einde (10-tal uur gedraaid) en er moest nog getraind worden vanwege nieuw chassis vlak voor de wedstrijd.
Het was dus kiezen: met een onbekend chassis aan de start verschijnen, of toch riskeren om er nog een uurtje mee te trainen voor de wedstrijd.
Een nieuwe zuiger was immers geen optie, omdat er ook geen tijd meer was om die in te rijden én het nieuwe chassis op top speed te leren kennen.
Het kwam er dus op aan de zuiger zoveel mogelijk te sparen:
Deze tips zouden je al een hele stap in de goede richting moeten zetten als je de eerste keren gaat karten en nog niet vertrouwd bent met de afstelling van een tweetakt motor.
De Rotax Max geeft een mooie conversietabel mee met welke sproeiernaalden je voor welke temperaturen moet gebruiken, maar als PRD rijder kon ik deze hulp niet genieten.
Met het vallen en opstaan, de hulp van men PRD verdeler en en heel wat probeerwerk lukt het sinds enkele maanden fijn om men Tillotson 24mm afgesteld te krijgen en kan daarbij dus een mooi stukje leerervaring delen over het afstellen.
De carburateur
We gaan geen A tot Z uitleg doen over hoe de carbu precies werkt, enkel kort wat die doet en wat uitleg bij de sproeiers.Voor een optimale verbranding moet er een bepaald aantal luchtdeeltjes en een bepaald aantal brandstof (benzine + olie) in de motor komen. De carburateur zuigt deze lucht en brandstof aan en maakt dat je de verhouding kan bijstellen opdat je motor optimaal zou kunnen lopen in bepaalde omstandigheden (lees vooral temperatuur).
Op men Tillotson 24mm heb ik enkel schroefjes voor de lage en hoge toeren (geen jet) en dus ga ik ook enkel dit type bespreken. Meer algemene informatie over de carburateur kan je vinden op kartgrid.be.
De schroef voor de lage toeren staat doorgaans het dichtst bij de motor en de schroef voor de hoge toeren het verst naar de luchtfilter.
Voor mijn PRD, waarmee ik tot 16000 toeren draai kunnen we stellen dat de 'hoge toeren' beginnen rond de 9500 rpm. Voor een 100cc ligt dit waarschijnlijk ergens rond de 11000rmp en voor een Rotax Max moet dit ergens rond de 7000-8000 toeren liggen.
De basisafstelling
Elke carburateur heeft een basisafstelling, een afstelling waarmee er genoeg benzine moet doorkomen voor voldoende smering. (brandstof = benzine + olie)In het kartboek van Dennis van der Spoel staat een tabel met de basisafstelling van de meeste carburateurs. Moest je dit boek niet hebben kan je misschien een kartshop binnenstappen om wat meer informatie te vragen over je carbu.
De basisafstelling van een Tillotson is doorgaans 1 1/2 slag voor de lage toeren en 1 1/4 slag voor de hoge toeren.
Elke rijdag is anders, dus je zal ook elke dag je carburateur opnieuw moeten afstellen (hetzij je met een 4takter rijdt of je er niet mee zit dat je motor in bepaalde omstandigheden minder goed loopt).
Het is dus aangeraden om aan het begin van elke rijdag de carbu dus even volledig dicht te draaien en vervolgens weer op basisafstelling open te draaien.
Wat en wanneer afstellen?
Meestal volstaat het om enkel de hoge toeren te gaan afstellen, de schroef van de lage toeren (stationair sproeier) kan je gerust op basisafstelling laten staan.Het is eveneens ook van belang dat je je carburateur pas gaat afstellen als je motor warm is, hier komen we later nog eens op terug.
Arm of rijk mengsel
De verhouding van de lucht en brandstof noemen we een mengsel.Een (te) arm mengsel is een mengsel waarbij er te weinig brandstof (dus ook smering) is. Een (te) rijk mengsel is een mengsel waarbij er te veel brandstof ten opzichte van lucht is.
Middels enig denkwerk kan je zelf wel al bedenken dat je veiliger bent met een te rijk mengsel dan met een te arm mengsel, als zal je motor onder een te rijk mengsel minder goed lopen.
We verarmen het mengsel door de schroef dicht te draaien (gaat de naald verder waardoor er dus minder brandstof door kan komen), we verrijken het mengsel door de schroef uit te draaien.
Als we gaan afstellen doen we dit telkens per slagjes van 5 minuten of 1/12 van een volledige slag (of minder als het kan) open of toe te draaien.
Kenmerken van een arm mengsel
Een oogje in het zeil houden kan veel doen. Zo kan je snel opmerken wanneer je op een te arm mengsel rijdt en dan kan je dit dus bijstellen.Een te arm mengsel resulteert in schokkerig optrekken, je motor die warmer wordt en het kan er ook op lijken dat je brandstof op is.
In het slechtste geval merk je een te arm mengsel ook pas op na een 'klever' of een vastloper (de zuiger die in de cilinder is blijven plakken of vastgelopen is).
Als je een van bovenstaande opmerkt, kan je de carburateur best wat rijker zetten. Het resulteert natuurlijk niet altijd in vastlopers, maar het zal zeker wel aan de levensduur van je zuiger schelen.
Kenmerken van een rijk mengsel
Een te rijk mengsel kan op zich geen kwaad, het rijdt enkel niet zo fijn. Je kan een te rijk mengsel makkelijk herkennen als je motor maar traagjes optrekt, je een enorme rookpluim achter je hebt, de bougie vet slaat (bij het starten dan),... Kortom, als het allemaal wat ongemakkelijk en sloom gaat rijden.Waarvoor je wel moet opletten met een te rijk mengsel, zijn de reed valves / klappetten / membraanplaatjes van de carburateur. Bij een te rijk mengsel of choke durven deze het wel eens te begeven.
Afstelling checken door choke
Als je al op de baan bent en je twijfelt eraan of je een goed mengsel hebt, kan je dit eerst en vooral eens checken door te choken.Choken betekent dat je je hand voor de luchtfilter of luchtinlaat van je carburateur houdt opdat deze geen lucht meer zou aanzuigen maar enkel brandstof.
Als je merkt dat de motor terugvalt in toeren, dan staat deze goed (of te rijk).
Als je merkt dat de motor dan pas echt gaan optrekken, dan staat je motor veel te arm.
We kunnen deze laatste situatie het even schetsen zoals bij ons, de mens. We moeten een enorme inspanning leveren, maar hebben geen energie opgenomen (eten of drinken). We zullen dus wat traag gaan. Maar eens we energie krijgen (brandstof), schieten we er weer van door.
Als je dus merkt dat je motor pas echt doorgaat als je choket, dan moet je maken dat je die carburateur rijker kan zetten voor je de rechte lijn van het circuit op gaat en eindigt met een vastloper.
Nog een kleine noot: altijd opletten als je bijvoorbeeld choket aan het einde van een recht stuk. Ingeval je carbu goed is afgestelt, dan zakt deze abrupt terug in toeren. Ga dus na of er niemand achter je zit zodat er geen ongevallen gebeuren op de baan.
Bougie aflezen
Je kan ook naast de baan je carburateur afstellen, dit door de bougie af te lezen.Als de binnenste ring van de bougie:
- Zwart ziet stond je carbu het afgelopen stintje te rijk. (ofwel een te 'koude' bougie)
- Bruin (koffie met melk) ziet, stond je carbu het afgelopen stintje prima.
- Wit tot heel licht bruin ziet stond je carbu het afgelopen stintje te arm. (ofwel een te 'warme' bougie)
De buitenring van je bougie (waar je het schroefprofiel ziet) moet overigens ook wat vettig zijn.
Nu, er zit ook nog een addertje onder het gras.
Je rijdt, als piloot met enig gevoel voor verantwoordelijkheid, de pitstraat rustig binnen. Je gast dus enkel wat opdat de motor niet stil zou vallen.
Eigenlijk neem je dan ook allemaal brandstof op die niet verwerkt zal worden... Als je bougie dan iets lichter als bruin (koffie met melk) ziet, dan moet je rekenen dat je bougie eigenlijk nog iets lichter van kleur zou zijn tijdens het rijden en dat je eigenlijk op een te arm mengsel hebt gereden.
Zuiger of piston aflezen
Dit is een laatste controle methode om te zien op welk mengsel je gereden hebt. Dit geldt doorgaans niet enkel voor het laatste stintje maar eigenlijk voor de hele duur dat de huidige zuiger erin heeft gezeten.Bijvoorbeeld, na de revisie van je zuiger, krijg je je zuiger mee naar huis en dan ga je hem eens bekijken. Dan zegt de look van de uitlaatzijde van de zuiger iets over de afstelling die je gemiddeld over de 10-30 uren met deze zuiger hebt gehanteerd.
Je kan dit tussendoor ook doen door de uitlaatbocht, aan de achterkant van je motor dus, even los te maken en door de uitlaat van de motor even de zuiger te bekijken met een zaklamp.
- Volledig proper: je motor heeft over het algemeen te rijk gestaan
- Zwarte 'vlinder': je motor is prima afgesteld geweest
- Witte spikkels: je motor stond over het algemeen te arm.
Als je je carbu wil afstellen tussen de stintjes, kan je dit beter doen op basis van de bougie.
Hoe warmer, hoe armer
Dit is dan nog eens de lijfspreuk bij het afstellen van de carbu: hoe warmer, hoe armer (en ook invers: hoe kouder, hoe rijker).Lucht zet uit bij warmte, er kunnen dus praktisch gezien minder luchtdeeltjes door de opening van je luchtfilter wat maakt dat je teveel brandstofdeeltjes hebt ten opzichte van luchtdeeltjes en dat resulteert in een te rijk mengsel.
Op een warme zomerdag zet je je carburateur dus beter wat armer dan de basisafstelling voor een optimale prestatie.
Situatie 1: Motor houdt in en schiet plots door
Het gebeurt al eens dat je motor aan driekwart van het rechte stuk niet meer wil door gaan. (bij mijn PRD gebeurde dit deze zomer al eens rond de 11000-13000 toeren)Je kan dan even controleren door te choken (zie boven).
Als de motor nog terugvalt in toeren, betekent dit dat de carburateur te rijk afgesteld is.
Verarm het mengsel wat en kijk dan of de motor weer netjes doorloopt.
Noot 1: wacht altijd af vooraleer je armer gaat zetten tot je motor op bedrijfstemperatuur is (125cc watergekoeld: 58°C, 100cc luchtgekoeld: 75-80°C).
Noot 2: ga na of de schroef niet 'zot' draait. Ik had het voor dat de schroef van de hoge toeren door de trilling uit draaide > te rijk mengsel.
Situatie 2: Gisteren warm, vandaag koud
Het is écht van belang om telkens vanaf je basisafstelling te beginnen aan het begin van de dag.Stel: de laatste keer dat je ging rijden was het 25°C, je hebt je mengsel dus wat armer gemaakt. Vandaag ga je opnieuw rijden, maar het is slechts 10°C.
Als je nog steeds met het mengsel van de vorige keer rijdt, zal je motor veel te arm lopen. (lees 'Hoe warmer, hoe armer')
Situatie 3: Het verloop van de dag
Deze zomer hebben we prachtige dagen beleefd in Genk. 's Morgens vroeg vanuit Halle vertrekken, rond 8 uur, en ginds aankomen rond half tien. Kart klaarmaken en vervolgens de baan op.Rond 10.30, het eerste stintje, is het 's zomers nog wel wat frisjes. We beginnen vanaf basisafstelling, en rijden alles warm. Na een rondje of twee bekijken we even of alles goed gaat en zoniet komen we even binnen om armer/rijker te zetten. (je kan natuurlijk ook alrijdend afstellen, maar dan kan je simpelweg minder nauwkeurig gaan draaien)
We komen na een kwartiertje binnen en we gaan om 11.15 opnieuw de baan op. Dat lukt met dezelfde afstelling als het stintje van 10.30.
Vervolgens gaan we eten, wat kijken, beetje sleutelen en inmiddels is het al half twee. In de zomer dus een pak warmer dan om 11.15.
Je zal dus opnieuw 2 rondjes moeten rijden en opnieuw gaan afstellen.
In de zomer zal je dus dagelijk 2x moeten afstellen.
Eerst voor de voormiddag net na de middag voor de rest van de dag.
Situatie 4: Einde zuiger en nog een wedstrijd te gaan
De laatste training voor de recreantenrace op Genk zat ik met dergelijk probleem. De zuiger zat ver op zen einde (10-tal uur gedraaid) en er moest nog getraind worden vanwege nieuw chassis vlak voor de wedstrijd.Het was dus kiezen: met een onbekend chassis aan de start verschijnen, of toch riskeren om er nog een uurtje mee te trainen voor de wedstrijd.
Een nieuwe zuiger was immers geen optie, omdat er ook geen tijd meer was om die in te rijden én het nieuwe chassis op top speed te leren kennen.
Het kwam er dus op aan de zuiger zoveel mogelijk te sparen:
- Rijkere afstelling (niet té rijk, maar ook niet limiet)
- Choken aan het einde van de 2 rechte stukken
Deze tips zouden je al een hele stap in de goede richting moeten zetten als je de eerste keren gaat karten en nog niet vertrouwd bent met de afstelling van een tweetakt motor.
woensdag 11 november 2009
Foto's recreantenrace 2009 Genk (3)
Gisteren de foto's van Philippe even binnen gehad.
Te weinig tijd in paddock, hier nog even carburateur op goed geluk instellen.
Te weinig tijd in paddock, hier nog even carburateur op goed geluk instellen.
maandag 9 november 2009
Foto's recreantenrace 2009 Genk (1)
In de achtervolging in de eerste manche, schade uit de training duidelijk te zien aan de voorbumper.
Radiatorslang losgekomen, water eruit, warmloper en opgave. Flink balen.
Start van de tweede manche. De eerste knalrode kart met witte helm en zwarte race overall.
Iets minder goed weg dan in de eerste manche, toch nog wat volk achter me.
Mooi aan de binnenkant kunnen blijven. Cleane start.
Eerste bocht van de tweede manche.
Veel constante en snelle rondjes in de tweede manche. Inhaalrace naar een finaleplaats was een feit!
Ook in de derde manche, de troostfinale, een cleane start. Ik mocht als vijfde beginnen, de pole van de tweede groep.
Eerste bocht ingaan.
Meteen een plaatsje goed gemaakt, achter Martijn, die ik na de lus ook voorbij kwam.
Meer foto's van de recreantenrace zijn te vinden op Smilda.net.
Eens ik de foto's van Philippe heb, komen deze er ook nog even bij.
zondag 8 november 2009
[Wedstrijd] Recreantenrace 2009 op Genk
Het was een bewogen dag met de nodige pech en alles er rondom.
We vertrokken deze ochtend, gepakt en gezakt, stipt om 6u om in Genk aan te komen om 7:25.
Onderweg de zon langzaam zien opkomen, spijtig genoeg had ik het fototoestel niet bij de hand om een beeld te maken van dit vredevol moment ; zoniet het mooiste van de hele dag.
Bij het inrijden van de straat bleek er geen water op het circuit te liggen, geen mist te hangen, maar wel IJS op het circuit te liggen. Dat belooft...
Onze kart stond nog in Genk gestald, waardoor we bijna niet op het paddock mochten: "geen kart in of aan de auto is niet binnen". Na wat aandringen wou de man ons toch geloven dat de kart al in Genk stond en konden we de spullen beginnen uitpakken.
We kwamen zonder problemen door de technische controle en konden rustig de kart gaan klaarmaken voor de eerste trainingssessie. Transponder opsteken, laatste dingen checken en gaan.
Eens tot stilstand gekomen, in tegengestelde rijrichting, zag ik de nummer 1 (Michael Jehaes) naderen aan een snelheid waarmee ik ongeveer al kon inschatten dat ook dit fout zou lopen.
Michael botste frontaal op me in wat de nodige schade met zich mee bracht.
Redden wat er te redden valt...
Terug in het paddock was het de schade meten en redden wat er nog te redden viel.
Bumper demonteren, bumpersteun eruit halen en rechtkloppen met de voorhamer, voor zover dit lukte tenmisnte. Uiteindelijk nog even langs De Feyter gepasseerd, maar ook die had geen reserve bumpersteun bij...
De tweede training dus geskipt (wat ik van ervoor al van plan was) en ook de middagpauze meer dan handjes-vol gehad.
Na het repareren van de bumper moesten de bandjes nog omgelegd worden, geen aangename klus bij het koude weer. Uiteindelijk kwam onze buur nog even helpen spontaan opdat we alsnog de eerste manche zouden halen.
Intussen was ook Philippe al ter plekke en ook hij stak een handje toe. Met alle helpende handen vandien nog nipt klaar geraakt om de eerste manche te rijden die al wat vertraging had opgelopen (gelukkig...)
Bij het naar de pits gaan, bleek dat er ook nog eens verlies zat op de voorbandjes, maar met alle rep en rush toch nog tijdig in orde gekregen.
Eerste finale
Ik startte vanaf de 14e plaats (loting), maar na de eerste paar bochten kon ik al net 6-7 plaatsen goedmaken.
Intussen lag de baan weer goed en was het dus volledig mijn biotoop. In de tweede ronde spinde er dan weer iemand aan het einde van het rechte stuk, en natuurlijk kon ik hem niet ontwijken: kart in de broes, uitstappen, terug op baan gooien en vertrekken, ziedaar de eerste blauwe vlaggen.
Na 6 rondjes sprong de Alfano dan naar 65, 70, 75, 80, 90 graden, meteen de eerste opgave van de dag...
De slang van de waterpomp naar de radiateur bleek losgekomen te zijn met al diens gevolgen.
Enigszins gefrustreerd moest ik dan maar plaats nemen aan de post van de marshall, waarop de safety-car mij en nog iemand anders aan het einde van de stint kwam ophalen.
Terug in het paddock was het dus opnieuw schade opmeten.
Gelukkig leek die beperkt: geen pakkingen doorgebrand, piston niet uitgezet of blijven steken,...
De slang naar de radiateur dus maar weer netjes vastgezet en radiateur opnieuw gevuld.
De tweede manche ging al veel beter. Ik startte van op de 9e plaats. Natuurlijk is er dan wel volk dat in de eerste bocht al de wedstrijd wil winnen wat me dus meteen al naar achteren duwde.
De bandjes (VEGA wit, waar ik nog nooit mee had gereden), bleken achteraf koud nog eens 240gr te zwaar te staan en de stuurstang kregen we niet meer te vervangen, dus was wat krom rijden.
Te merken in de bochten, waar ik hakkelde en bakkelde, waarbij ook nog eens een vette olieplek in de bocht aan de pits te voelen was.
De hele stint mooie, constante tijden gereden van ergens 57.3-57.8 seconden. Aan het einde van de manche dan nog twee mensen kunnen inhalen wat me de tiende plaats bezorgde.
Deze tiende plaats was nét, 1 punt, te kort om de grote finale te mogen rijden. Ik moest dus maar tevreden zijn met de troostfinale, waarin we startten met 12 mensen, ik 5e.
Met de hulp van Bruno en enkele van zijn companen nog tijdig in geslaagd die stuurstang te verwisselen, bandjes wat lichter gezet en we waren weg!
Opnieuw hetzelfde verhaal van de mensen die de race willen winnen in de eerste bocht...
Ik slaagde er toch in om bij het begin van de 2e ronde nog 3 mensen in te halen (waaronder Martijn) wat me op een 3e of 4e plaats bracht.
Net toen ik deze drie mensen had ingehaald, bleek er iets niet pluis. Het beestje wou niet meer trekken. In de hoop dat hij het wel weer zo doen hield ik Martijn, slalomend en tot zijn ongenoegen ^^, nog achter mij. Helaas besefte ik op het rechte stuk dat ook dit stintje er vroegtijdig op zat en lieten we de drie mannen passeren.
In de pit binnen gereden bleek dat het stuk van de carbu, waar de luchtfilter aan bevestigd is, was losgekomen.
Somber einde van de dag, maar heel wat ervaring op gedaan.
Motorblok er even afgehaald, wat schoongemaakt en meteen meegegeven met Bruno voor revisie.
(Bruno moest opgeven in de 2e manche: remblokje eruit. In extremis toch nog naar de grote finale geraakt en als laatste gestart. Uiteindelijk is hij nog van een28e plaats naar een mooie 8e plaats geklommen)
Uiteindelijk bleek dat ik, met de tijden uit de tweede manche (die ik heb uitgereden), ik 1ste zou geëindigd zijn in de troostfinale. Maarja, vijgen na Pasen en we kunnen er maar van leren.
De kart stond overigens ook in Genk gestald en door de tijdsdruk (bandjes, stuurstang,...) niet aan toe gekomen die basic dingen te checken, ben ik toch een dumb ass.
Binnenkort hebben we dan de kart eindelijk thuis en kunnen we deze dingen ook al vooraf doen.
But what doesn't kill me, makes me stronger.
Volgend jaar zeker terug en zeker beter!
Voorlopig kappen we ermee tot het weer weer wat beter wordt en in die tijd gaat de kart waarschijnlijk nog eens helemaal uit mekaar en terug opbouwen.
We vertrokken deze ochtend, gepakt en gezakt, stipt om 6u om in Genk aan te komen om 7:25.
Onderweg de zon langzaam zien opkomen, spijtig genoeg had ik het fototoestel niet bij de hand om een beeld te maken van dit vredevol moment ; zoniet het mooiste van de hele dag.
Bij het inrijden van de straat bleek er geen water op het circuit te liggen, geen mist te hangen, maar wel IJS op het circuit te liggen. Dat belooft...
Onze kart stond nog in Genk gestald, waardoor we bijna niet op het paddock mochten: "geen kart in of aan de auto is niet binnen". Na wat aandringen wou de man ons toch geloven dat de kart al in Genk stond en konden we de spullen beginnen uitpakken.
We kwamen zonder problemen door de technische controle en konden rustig de kart gaan klaarmaken voor de eerste trainingssessie. Transponder opsteken, laatste dingen checken en gaan.
Eerste training
Hoewel ik de bandjes toch wel heel zwaar had gezet, mocht het niet baten. Na een ronde of drie was de kart onderstuurd aan het einde van het rechte stuk evenwijdig met de Europalaan, waarop ik niet anders kon dan alles dicht te gooien en te spinnen.Eens tot stilstand gekomen, in tegengestelde rijrichting, zag ik de nummer 1 (Michael Jehaes) naderen aan een snelheid waarmee ik ongeveer al kon inschatten dat ook dit fout zou lopen.
Michael botste frontaal op me in wat de nodige schade met zich mee bracht.
Redden wat er te redden valt...
Terug in het paddock was het de schade meten en redden wat er nog te redden viel.Bumper demonteren, bumpersteun eruit halen en rechtkloppen met de voorhamer, voor zover dit lukte tenmisnte. Uiteindelijk nog even langs De Feyter gepasseerd, maar ook die had geen reserve bumpersteun bij...
De tweede training dus geskipt (wat ik van ervoor al van plan was) en ook de middagpauze meer dan handjes-vol gehad.
Na het repareren van de bumper moesten de bandjes nog omgelegd worden, geen aangename klus bij het koude weer. Uiteindelijk kwam onze buur nog even helpen spontaan opdat we alsnog de eerste manche zouden halen.
Intussen was ook Philippe al ter plekke en ook hij stak een handje toe. Met alle helpende handen vandien nog nipt klaar geraakt om de eerste manche te rijden die al wat vertraging had opgelopen (gelukkig...)
Bij het naar de pits gaan, bleek dat er ook nog eens verlies zat op de voorbandjes, maar met alle rep en rush toch nog tijdig in orde gekregen.
Eerste finale
Ik startte vanaf de 14e plaats (loting), maar na de eerste paar bochten kon ik al net 6-7 plaatsen goedmaken.Intussen lag de baan weer goed en was het dus volledig mijn biotoop. In de tweede ronde spinde er dan weer iemand aan het einde van het rechte stuk, en natuurlijk kon ik hem niet ontwijken: kart in de broes, uitstappen, terug op baan gooien en vertrekken, ziedaar de eerste blauwe vlaggen.
Na 6 rondjes sprong de Alfano dan naar 65, 70, 75, 80, 90 graden, meteen de eerste opgave van de dag...
De slang van de waterpomp naar de radiateur bleek losgekomen te zijn met al diens gevolgen.
Enigszins gefrustreerd moest ik dan maar plaats nemen aan de post van de marshall, waarop de safety-car mij en nog iemand anders aan het einde van de stint kwam ophalen.
Terug in het paddock was het dus opnieuw schade opmeten.
Gelukkig leek die beperkt: geen pakkingen doorgebrand, piston niet uitgezet of blijven steken,...
De slang naar de radiateur dus maar weer netjes vastgezet en radiateur opnieuw gevuld.
Tweede finale
De tweede manche ging al veel beter. Ik startte van op de 9e plaats. Natuurlijk is er dan wel volk dat in de eerste bocht al de wedstrijd wil winnen wat me dus meteen al naar achteren duwde.De bandjes (VEGA wit, waar ik nog nooit mee had gereden), bleken achteraf koud nog eens 240gr te zwaar te staan en de stuurstang kregen we niet meer te vervangen, dus was wat krom rijden.
Te merken in de bochten, waar ik hakkelde en bakkelde, waarbij ook nog eens een vette olieplek in de bocht aan de pits te voelen was.
De hele stint mooie, constante tijden gereden van ergens 57.3-57.8 seconden. Aan het einde van de manche dan nog twee mensen kunnen inhalen wat me de tiende plaats bezorgde.
Deze tiende plaats was nét, 1 punt, te kort om de grote finale te mogen rijden. Ik moest dus maar tevreden zijn met de troostfinale, waarin we startten met 12 mensen, ik 5e.
Met de hulp van Bruno en enkele van zijn companen nog tijdig in geslaagd die stuurstang te verwisselen, bandjes wat lichter gezet en we waren weg!
Troostfinale
Opnieuw hetzelfde verhaal van de mensen die de race willen winnen in de eerste bocht...Ik slaagde er toch in om bij het begin van de 2e ronde nog 3 mensen in te halen (waaronder Martijn) wat me op een 3e of 4e plaats bracht.
Net toen ik deze drie mensen had ingehaald, bleek er iets niet pluis. Het beestje wou niet meer trekken. In de hoop dat hij het wel weer zo doen hield ik Martijn, slalomend en tot zijn ongenoegen ^^, nog achter mij. Helaas besefte ik op het rechte stuk dat ook dit stintje er vroegtijdig op zat en lieten we de drie mannen passeren.
In de pit binnen gereden bleek dat het stuk van de carbu, waar de luchtfilter aan bevestigd is, was losgekomen.
Somber einde van de dag, maar heel wat ervaring op gedaan.
Motorblok er even afgehaald, wat schoongemaakt en meteen meegegeven met Bruno voor revisie.
(Bruno moest opgeven in de 2e manche: remblokje eruit. In extremis toch nog naar de grote finale geraakt en als laatste gestart. Uiteindelijk is hij nog van een28e plaats naar een mooie 8e plaats geklommen)
Uiteindelijk bleek dat ik, met de tijden uit de tweede manche (die ik heb uitgereden), ik 1ste zou geëindigd zijn in de troostfinale. Maarja, vijgen na Pasen en we kunnen er maar van leren.
De kart stond overigens ook in Genk gestald en door de tijdsdruk (bandjes, stuurstang,...) niet aan toe gekomen die basic dingen te checken, ben ik toch een dumb ass.
Binnenkort hebben we dan de kart eindelijk thuis en kunnen we deze dingen ook al vooraf doen.
But what doesn't kill me, makes me stronger.
Volgend jaar zeker terug en zeker beter!
Voorlopig kappen we ermee tot het weer weer wat beter wordt en in die tijd gaat de kart waarschijnlijk nog eens helemaal uit mekaar en terug opbouwen.
zaterdag 7 november 2009
[Training] 6 nov 2009
We staan aan de vooravond van de recreantenrace op Genk en gisteren de laatste training afgewerkt met het nieuwe chassis.
Eindelijk, na een tweetal maanden probleempjes her en der, nog eens een goed anderhalf uur kunnen draaien en ondanks de slechte staat van de baan (beetje glad) nog goede tijden gezet.
Toen we aankwamen om 11:15 zagen we dat de baan nog wat vochtig lag, waarschijnlijk door het koude weer.
'Gelukkig' moest er nog wat gesleuteld worden, maar dit was slechts uitstel van executie, de baan wilde maar niet opdrogen.
Nadat de startmotor gefixt was dus toch de baan op en er was evenveel grip als verkeer: geen. Na een kleine 13 laps maar de pits in gereden.
Daarop meteen besloten achteraan de stabi erin te gooien.
Intussen was het goed middag en besloten we te gaan eten en rond 13u de kart weer gaan prepareren om te rijden.
Eens de mini's van de baan werden gehaald om kwart na, terug de baan op en de achterbandjes 25gr zwaarder gezet.
Gezien er wat meer verkeer op de baan kwam droogde ze wat op, en de grip kwam al iets beter.
Na een 18 tal rondjes binnen gekomen omdat er een 'gerinkel' te horen was aan de motor.
Met de hulp van Bruno kwamen we erachter dat het een stukje ijzer was wat in de koppeling geraakt was ; hij hielp meteen even dat eruit te frutselen en dan konden we terug de baan op!
De twee stiltjes die volgden gingen erg goed. De kart leek een mooie setup te draaien en er volgden enkele 57jes in de koude, vochtige omstandigheden.
Uiteindelijk nog, net voor het donker worden, een vijfde en tevens ook laatste stintje gereden, waarin de grip dan weer ver zoek was en ik ook al wat moe werd.
Ondanks het mindere laatste stintje, kunnen we toch terugkijken op een mooie trainingsdag en kunnen we met een goed gevoel starten morgenvroeg.
Nog even wat te eten en drinken halen en dan onder de wol ; de wekker rinkelt om 04:45!
Eindelijk, na een tweetal maanden probleempjes her en der, nog eens een goed anderhalf uur kunnen draaien en ondanks de slechte staat van de baan (beetje glad) nog goede tijden gezet.
Toen we aankwamen om 11:15 zagen we dat de baan nog wat vochtig lag, waarschijnlijk door het koude weer.
'Gelukkig' moest er nog wat gesleuteld worden, maar dit was slechts uitstel van executie, de baan wilde maar niet opdrogen.
Nadat de startmotor gefixt was dus toch de baan op en er was evenveel grip als verkeer: geen. Na een kleine 13 laps maar de pits in gereden.
Daarop meteen besloten achteraan de stabi erin te gooien.
Intussen was het goed middag en besloten we te gaan eten en rond 13u de kart weer gaan prepareren om te rijden.
Eens de mini's van de baan werden gehaald om kwart na, terug de baan op en de achterbandjes 25gr zwaarder gezet.
Gezien er wat meer verkeer op de baan kwam droogde ze wat op, en de grip kwam al iets beter.
Na een 18 tal rondjes binnen gekomen omdat er een 'gerinkel' te horen was aan de motor.
Met de hulp van Bruno kwamen we erachter dat het een stukje ijzer was wat in de koppeling geraakt was ; hij hielp meteen even dat eruit te frutselen en dan konden we terug de baan op!
De twee stiltjes die volgden gingen erg goed. De kart leek een mooie setup te draaien en er volgden enkele 57jes in de koude, vochtige omstandigheden.
Uiteindelijk nog, net voor het donker worden, een vijfde en tevens ook laatste stintje gereden, waarin de grip dan weer ver zoek was en ik ook al wat moe werd.
Ondanks het mindere laatste stintje, kunnen we toch terugkijken op een mooie trainingsdag en kunnen we met een goed gevoel starten morgenvroeg.
Nog even wat te eten en drinken halen en dan onder de wol ; de wekker rinkelt om 04:45!
Abonneren op:
Posts (Atom)