Carburateur afstellen

Voor het eerste 'informatieve' artikeltje op deze blog keren we ineens terug naar de eerste keren rijden, de eerste vastlopers en alles wat bij het afstellen van de carburateur hoort.

De Rotax Max geeft een mooie conversietabel mee met welke sproeiernaalden je voor welke temperaturen moet gebruiken, maar als PRD rijder kon ik deze hulp niet genieten.

Met het vallen en opstaan, de hulp van men PRD verdeler en en heel wat probeerwerk lukt het sinds enkele maanden fijn om men Tillotson 24mm afgesteld te krijgen en kan daarbij dus een mooi stukje leerervaring delen over het afstellen.

De carburateur

We gaan geen A tot Z uitleg doen over hoe de carbu precies werkt, enkel kort wat die doet en wat uitleg bij de sproeiers.
Voor een optimale verbranding moet er een bepaald aantal luchtdeeltjes en een bepaald aantal brandstof (benzine + olie) in de motor komen. De carburateur zuigt deze lucht en brandstof aan en maakt dat je de verhouding kan bijstellen opdat je motor optimaal zou kunnen lopen in bepaalde omstandigheden (lees vooral temperatuur).

Op men Tillotson 24mm heb ik enkel schroefjes voor de lage en hoge toeren (geen jet) en dus ga ik ook enkel dit type bespreken. Meer algemene informatie over de carburateur kan je vinden op kartgrid.be.

De schroef voor de lage toeren staat doorgaans het dichtst bij de motor en de schroef voor de hoge toeren het verst naar de luchtfilter.
Voor mijn PRD, waarmee ik tot 16000 toeren draai kunnen we stellen dat de 'hoge toeren' beginnen rond de 9500 rpm. Voor een 100cc ligt dit waarschijnlijk ergens rond de 11000rmp en voor een Rotax Max moet dit ergens rond de 7000-8000 toeren liggen.

De basisafstelling

Elke carburateur heeft een basisafstelling, een afstelling waarmee er genoeg benzine moet doorkomen voor voldoende smering. (brandstof = benzine + olie)
In het kartboek van Dennis van der Spoel staat een tabel met de basisafstelling van de meeste carburateurs. Moest je dit boek niet hebben kan je misschien een kartshop binnenstappen om wat meer informatie te vragen over je carbu.

De basisafstelling van een Tillotson is doorgaans 1 1/2 slag voor de lage toeren en 1 1/4 slag voor de hoge toeren.

Elke rijdag is anders, dus je zal ook elke dag je carburateur opnieuw moeten afstellen (hetzij je met een 4takter rijdt of je er niet mee zit dat je motor in bepaalde omstandigheden minder goed loopt).
Het is dus aangeraden om aan het begin van elke rijdag de carbu dus even volledig dicht te draaien en vervolgens weer op basisafstelling open te draaien.

Wat en wanneer afstellen?

Meestal volstaat het om enkel de hoge toeren te gaan afstellen, de schroef van de lage toeren (stationair sproeier) kan je gerust op basisafstelling laten staan.

Het is eveneens ook van belang dat je je carburateur pas gaat afstellen als je motor warm is, hier komen we later nog eens op terug.

Arm of rijk mengsel

De verhouding van de lucht en brandstof noemen we een mengsel.
Een (te) arm mengsel is een mengsel waarbij er te weinig brandstof (dus ook smering) is. Een (te) rijk mengsel is een mengsel waarbij er te veel brandstof ten opzichte van lucht is.

Middels enig denkwerk kan je zelf wel al bedenken dat je veiliger bent met een te rijk mengsel dan met een te arm mengsel, als zal je motor onder een te rijk mengsel minder goed lopen.

We verarmen het mengsel door de schroef dicht te draaien (gaat de naald verder waardoor er dus minder brandstof door kan komen), we verrijken het mengsel door de schroef uit te draaien.
Als we gaan afstellen doen we dit telkens per slagjes van 5 minuten of 1/12 van een volledige slag (of minder als het kan) open of toe te draaien.

Kenmerken van een arm mengsel

Een oogje in het zeil houden kan veel doen. Zo kan je snel opmerken wanneer je op een te arm mengsel rijdt en dan kan je dit dus bijstellen.
Een te arm mengsel resulteert in schokkerig optrekken, je motor die warmer wordt en het kan er ook op lijken dat je brandstof op is.
In het slechtste geval merk je een te arm mengsel ook pas op na een 'klever' of een vastloper (de zuiger die in de cilinder is blijven plakken of vastgelopen is).

Als je een van bovenstaande opmerkt, kan je de carburateur best wat rijker zetten. Het resulteert natuurlijk niet altijd in vastlopers, maar het zal zeker wel aan de levensduur van je zuiger schelen.

Kenmerken van een rijk mengsel

Een te rijk mengsel kan op zich geen kwaad, het rijdt enkel niet zo fijn. Je kan een te rijk mengsel makkelijk herkennen als je motor maar traagjes optrekt, je een enorme rookpluim achter je hebt, de bougie vet slaat (bij het starten dan),... Kortom, als het allemaal wat ongemakkelijk en sloom gaat rijden.

Waarvoor je wel moet opletten met een te rijk mengsel, zijn de reed valves / klappetten / membraanplaatjes van de carburateur. Bij een te rijk mengsel of choke durven deze het wel eens te begeven.

Afstelling checken door choke

Als je al op de baan bent en je twijfelt eraan of je een goed mengsel hebt, kan je dit eerst en vooral eens checken door te choken.
Choken betekent dat je je hand voor de luchtfilter of luchtinlaat van je carburateur houdt opdat deze geen lucht meer zou aanzuigen maar enkel brandstof.

Als je merkt dat de motor terugvalt in toeren, dan staat deze goed (of te rijk).
Als je merkt dat de motor dan pas echt gaan optrekken, dan staat je motor veel te arm.

We kunnen deze laatste situatie het even schetsen zoals bij ons, de mens. We moeten een enorme inspanning leveren, maar hebben geen energie opgenomen (eten of drinken). We zullen dus wat traag gaan. Maar eens we energie krijgen (brandstof), schieten we er weer van door.

Als je dus merkt dat je motor pas echt doorgaat als je choket, dan moet je maken dat je die carburateur rijker kan zetten voor je de rechte lijn van het circuit op gaat en eindigt met een vastloper.

Nog een kleine noot: altijd opletten als je bijvoorbeeld choket aan het einde van een recht stuk. Ingeval je carbu goed is afgestelt, dan zakt deze abrupt terug in toeren. Ga dus na of er niemand achter je zit zodat er geen ongevallen gebeuren op de baan.

Bougie aflezen

Je kan ook naast de baan je carburateur afstellen, dit door de bougie af te lezen.

Als de binnenste ring van de bougie:

• Zwart ziet stond je carbu het afgelopen stintje te rijk. (ofwel een te 'koude' bougie)
  
• Bruin (koffie met melk) ziet, stond je carbu het afgelopen stintje prima.
• Wit tot heel licht bruin ziet stond je carbu het afgelopen stintje te arm. (ofwel een te 'warme' bougie)
  

Het patroon zegt dus: hoe lichter de bougie, hoe armer. Hoe donkerder de bougie, hoe rijker.
De buitenring van je bougie (waar je het schroefprofiel ziet) moet overigens ook wat vettig zijn.

Nu, er zit ook nog een addertje onder het gras.
Je rijdt, als piloot met enig gevoel voor verantwoordelijkheid, de pitstraat rustig binnen. Je gast dus enkel wat opdat de motor niet stil zou vallen.
Eigenlijk neem je dan ook allemaal brandstof op die niet verwerkt zal worden... Als je bougie dan iets lichter als bruin (koffie met melk) ziet, dan moet je rekenen dat je bougie eigenlijk nog iets lichter van kleur zou zijn tijdens het rijden en dat je eigenlijk op een te arm mengsel hebt gereden.

Zuiger of piston aflezen

Dit is een laatste controle methode om te zien op welk mengsel je gereden hebt. Dit geldt doorgaans niet enkel voor het laatste stintje maar eigenlijk voor de hele duur dat de huidige zuiger erin heeft gezeten.

Bijvoorbeeld, na de revisie van je zuiger, krijg je je zuiger mee naar huis en dan ga je hem eens bekijken. Dan zegt de look van de uitlaatzijde van de zuiger iets over de afstelling die je gemiddeld over de 10-30 uren met deze zuiger hebt gehanteerd.

Je kan dit tussendoor ook doen door de uitlaatbocht, aan de achterkant van je motor dus,  even los te maken en door de uitlaat van de motor even de zuiger te bekijken met een zaklamp.

• Volledig proper: je motor heeft over het algemeen te rijk gestaan
• Zwarte 'vlinder': je motor is prima afgesteld geweest
• Witte spikkels: je motor stond over het algemeen te arm.

Zoals gezegd is dit vooral even ter controle als je net gereviseerd hebt. Het is nogal zinloos om na een stintje meteen de uitlaatbocht eraf te halen op het paddock want de zuiger zegt enkel iets voor de algemene afstelling.
Als je je carbu wil afstellen tussen de stintjes, kan je dit beter doen op basis van de bougie.

Hoe warmer, hoe armer

Dit is dan nog eens de lijfspreuk bij het afstellen van de carbu: hoe warmer, hoe armer (en ook invers: hoe kouder, hoe rijker).

Lucht zet uit bij warmte, er kunnen dus praktisch gezien minder luchtdeeltjes door de opening van je luchtfilter wat maakt dat je teveel brandstofdeeltjes hebt ten opzichte van luchtdeeltjes en dat resulteert in een te rijk mengsel.

Op een warme zomerdag zet je je carburateur dus beter wat armer dan de basisafstelling voor een optimale prestatie.

Situatie 1: Motor houdt in en schiet plots door

Het gebeurt al eens dat je motor aan driekwart van het rechte stuk niet meer wil door gaan. (bij mijn PRD gebeurde dit deze zomer al eens rond de 11000-13000 toeren)

Je kan dan even controleren door te choken (zie boven).
Als de motor nog terugvalt in toeren, betekent dit dat de carburateur te rijk afgesteld is.

Verarm het mengsel wat en kijk dan of de motor weer netjes doorloopt.

Noot 1: wacht altijd af vooraleer je armer gaat zetten tot je motor op bedrijfstemperatuur is (125cc watergekoeld: 58°C, 100cc luchtgekoeld: 75-80°C).
Noot 2: ga na of de schroef niet 'zot' draait. Ik had het voor dat de schroef van de hoge toeren door de trilling uit draaide > te rijk mengsel.

Situatie 2: Gisteren warm, vandaag koud

Het is écht van belang om telkens vanaf je basisafstelling te beginnen aan het begin van de dag.

Stel: de laatste keer dat je ging rijden was het 25°C, je hebt je mengsel dus wat armer gemaakt. Vandaag ga je opnieuw rijden, maar het is slechts 10°C.
Als je nog steeds met het mengsel van de vorige keer rijdt, zal je motor veel te arm lopen. (lees 'Hoe warmer, hoe armer')

Situatie 3: Het verloop van de dag

Deze zomer hebben we prachtige dagen beleefd in Genk. 's Morgens vroeg vanuit Halle vertrekken, rond 8 uur, en ginds aankomen rond half tien. Kart klaarmaken en vervolgens de baan op.

Rond 10.30, het eerste stintje, is het 's zomers nog wel wat frisjes. We beginnen vanaf basisafstelling, en rijden alles warm. Na een rondje of twee bekijken we even of alles goed gaat en zoniet komen we even binnen om armer/rijker te zetten. (je kan natuurlijk ook alrijdend afstellen, maar dan kan je simpelweg minder nauwkeurig gaan draaien)

We komen na een kwartiertje binnen en we gaan om 11.15 opnieuw de baan op. Dat lukt met dezelfde afstelling als het stintje van 10.30.

Vervolgens gaan we eten, wat kijken, beetje sleutelen en inmiddels is het al half twee. In de zomer dus een pak warmer dan om 11.15.

Je zal dus opnieuw 2 rondjes moeten rijden en opnieuw gaan afstellen.
In de zomer zal je dus dagelijk 2x moeten afstellen.
Eerst voor de voormiddag net na de middag voor de rest van de dag.

Situatie 4: Einde zuiger en nog een wedstrijd te gaan

De laatste training voor de recreantenrace op Genk zat ik met dergelijk probleem. De zuiger zat ver op zen einde (10-tal uur gedraaid) en er moest nog getraind worden vanwege nieuw chassis vlak voor de wedstrijd.

Het was dus kiezen: met een onbekend chassis aan de start verschijnen, of toch riskeren om er nog een uurtje mee te trainen voor de wedstrijd.
Een nieuwe zuiger was immers geen optie, omdat er ook geen tijd meer was om die in te rijden én het nieuwe chassis op top speed te leren kennen.

Het kwam er dus op aan de zuiger zoveel mogelijk te sparen:

• Rijkere afstelling (niet té rijk, maar ook niet limiet)
• Choken aan het einde van de 2 rechte stukken

Met andere woorden: op elke mogelijke manier wat meer brandstof (=smering) geven.



Deze tips zouden je al een hele stap in de goede richting moeten zetten als je de eerste keren gaat karten en nog niet vertrouwd bent met de afstelling van een tweetakt motor.