Reflectie en voorbereiding monteursrace Genk 2010

Tot dusver heeft mijn kartcarrière drie fasen gekend. Elke fase heeft zo zijn voor- en nadelen met zich meegebracht. Maar ik geloof dat ze allen zullen bijdragen aan mijn ervaring om een goede piloot van me te maken.

Eerste fase: instinct

De eerste fase was de beginfase. Hierin had ik wel enkele problemen met kart en motor, maar ik reed. En ik reed goed. Ik ging snel. Ik dacht niet na, en wou gewoon rijden, en probeerde elke ronde sneller en sneller te gaan. En dat lukte vrij goed. De enige rede waarom dit niet misliep was omdat ik zelf niet aan mijn kart sleutelde, gezien deze op Genk gestald was en zij het basisonderhoud deden.

Tweede fase: verfijning

In de tweede fase, deze liep ongeveer de eerste 3-4 maanden van dit seizoen, focuste ik vooral om het racen, weinig op het sleutelen. Maar gezien de kart vanaf dit seizoen thuis stond, moest ik wél het nodige onderhoud doen. Ik leerde wel degelijk sleutelen, maar telkens ging ik wel over een bepaald detail. En ondank dat mijn tijden wel redelijk waren op het circuit (helaas wel niet zo goed als vorig seizoen), raakte ik weinig aan rijden toe. Dan ging er eens een ditje stuk, dan lekte de rem, startte de motor niet. Kortom een lange lijdensweg aan technische problemen, met als toppunt het barsten van de krukas waardoor ik een hele tijd aan de kant moest blijven.

Derde fase: techniek

Genoeg technische problemen gehad, besloot ik maar meer te gaan focussen op het sleutelen, en in deze fase vertoef ik nu. Helaas zijn de resultaten op de baan daaronder gaan lijden. Waar ik in den beginne met een hardere band (Groene VEGA) eind 56 kon draaien op Genk, doe ik nu met een zachte Witte VEGA met moeite 58’s op hetzelfde circuit. Beschamend dit openbaar te maken, but a man has to face the facts.

The facts...

And the facts are: karting draait om een geheel pakket. Rijder, chassis, motor en banden. Ik kan niet meer zoals in het eerste seizoen zorgeloos rijden. Daarvoor weet ik op dit moment teveel omtrent afstelling, chassisconstructie, banden, rijtechnieken enzovoort. Het liefst van al zou ik deze kennis laten vallen en terug naar het begin keren, maar dat lukt natuurlijk niet. We kunnen de bedeelde kaarten niet inruilen, we kunnen ze enkel zo goed mogelijk benutten.

Ik heb uit die laatste fase een heel sterke troef geput: laatste keren is het me gelukt zonder problemen te gaan rijden (met andere woorden vroegtijdig naar huis te keren) tenzij het om een aanrijding of iets dergelijks gaat, maar geen technische fouten meer gemaakt.

Het wordt maar weer eens tijd om op de essentie te gaan focussen. De regelmatige problemen met de motor zouden verder ook van de baan moeten zijn volgend jaar gezien ik overschakel op Rotax Max, welks wel bekend staat om zijn betrouwbaarheid. Dus volgend seizoen wordt het de bedoeling dat ik alles kan proberen wat ik in principe dit jaar wou gaan doen:

• Afstellen
• Zoveel mogelijk meters maken
• Snel worden

Near future...

In november rijd ik, net als vorig jaar, de monteursrace op Genk mee. Gezien de tijden die ik afgelopen trainingen draai, verwacht ik in eerste instantie niet al teveel resultaten. Dit staat uiteraard niet in de weg dat ik mijn uiterste best zal doen, elke mogelijkheid mijn kans zal grijpen en mijn plek met alle macht zal verdedigen.
De hoofdrede waarom ik deze ondanks de slechte tijden toch zal meerijden is dan weer de ervaring. Het sleutelen onder een bepaalde druk, de sfeer opnemen, verdedigen, aanvallen en vooral: starts oefenen gezien je deze maar in heel beperkte oplage ter beschikking hebt. Kortom, of het nu op een goed of slecht resultaat uitdraait, het is een heel goed pakket aan extra ervaring die ik als rijder goed zal kunnen gebruiken.

Redden wat er te redden valt

Zoals gezegd: you can’t change the cards you’re dealt, just how you play the hand. De recreantenrace vindt plaats op zondag 7 november. Vrijdag 5 november zak ik reeds af naar Genk. Op deze dag werk ik de laatste training af met Bas als monteur. Zaterdag blijf ik wel op Genk, eventueel wat andere mensen helpen, brokken van vrijdag oplappen, ... maar niet zelf rijden. Zondag volgt uiteindelijk de race.

Anyway. Er is veel te weinig tijd over om vrijdags het hele pakket (rijder, chassis, motor, banden) op toppunt te krijgen. Ik kan enkel maar proberen nog het beste te maken van wat ik voor me liggen heb.

Het enige waar we nog aan kunnen werken is heel beperkt mijn rijstijl, die op dit moment compleet naar de zak is, en het chassis (de Gillard, niet de nieuwe Eglem. Dit wordt dus ook een hele opgave). Motor en band zijn op zich wel zeer wel in orde.


Op basis van vorige trainingen denk ik wel ongeveer te weten wat er mis is met mijn rijden, en dus zal ik die vrijdag ook proberen bijschaven naar mijn bevindingen. Hierbij hoop ik zeker nog een dikke, volle seconde van mijn gemiddelde rijtijd per lap af te krijgen.

Ingeval het testen goed uitdraait komt dit natuurlijk ook op deze blog te staan, met wat er volgens mij concreet mis ging, en wat ik eraan veranderd heb.


In ieder geval: nu op naar volgend weekend. Moge het een beter weekend wezen dan vorige monteursrace. Moge ik een pak ervaring op doen en moge het een fijn weekend worden.

Ik dank hierbij alvast Bas voor zijn inzet op vrijdag en zondag en over dit gehele kartseizoen. Bruno voor de vele inspanningen, over het hele seizoen, betreft de motor. De ouders en familie die het mogelijk hebben gemaakt dat ik dit jaar niets tekort kwam. Alle mensen die aan elk mogelijk stukje van mijn kennis hebben bijgedragen. Philippe voor de foto’s en filmpjes dit seizoen. Ik vergeet vast nog wel enkele mensen, maar ook zij natuurlijk een grote bedankt.

Motor inrijden of roderen

Tweetakt motoren hebben vaak revisies nodig. Minstens even belangrijk dan het op tijd reviseren is het correct inrijden van een zuiger in de cilinder. Hierdoor zal de zuiger ten eerste langer meegaan, er zal minder kans zijn op een vastloper, de prestaties van de motor zullen ook beter zijn. Met andere woorden: inrijden is onontbeerlijk in de karting in tegenstelling tot bij bijvoorbeeld een normale personenwagen.

Hoe inrijden?

Het is over het algemeen gewoon regel dat je stilletjes opbouwt naar een bepaald toerental over een bepaalde periode die opgelegd wordt door de fabrikant.
Bij een Rotax Max volstaat een half uurtje, voor een PRD Fireball ben je dan al snel drie kwartier tot een uur kwijt.

Deze periodes zijn meestal verdeeld over enkele stints van 10 à 15 minuten waarin we systematisch opbouwen naar het maximale toerental. Bijvoorbeeld de eerste stint maximaal 8000rpm, de tweede stint 10500, de derde stint 12500 om de vierde stint al wat verder door te trekken naar het maximum toe, maar nog niet volgas over heel de lijn.
Aldus het proces voor mijn motor, de PRD.

Waarop letten?

Het is tijdens het inrijden vooral zaak de nieuwe zuiger in te slijten in de cilinder onder de omstandigheden dat je hem daarna wil gaan gebruiken.

Bedrijfstemperatuur

Dit is het meest essentiële: de bedrijfstemperatuur. Mijn PRD moet opereren op 58°c, een Rotax Max op 64-65 als ik het goed heb, dus het is belangrijk dat we op deze temperatuur gaan inrijden.
Ik hou dan ook aan dat het effectieve inrijden pas begint eens de motor warm genoeg is.

Bijvoorbeeld in de eerste stint kan het wel 5 minuten duren tot de motor warm genoeg is, dan duurt de volledige stint dus 20 minuten minimaal.

Let er ook wel op dat je tijdens het inrijden nooit warmer mag gaan dan de bedrijfstemperatuur. Bij warmte zet de zuiger namelijk uit, en meer dan de cilinder (cilinder heeft meer koeling met het water erin), dus dan kunnen er vastlopers van komen. Temperatuur is dus een heel cruciaal onderdeel van het inrijden.

Belasting (gewicht)

Een motor wordt door tijdens het rijden uiteraard door een bepaald gewicht belast. Hij moet immers jouw gewicht en het gewicht van de kart zelf voort trekken. Daarbij komt dan verder ook nog de krachten die vrijkomen onder het remmen, accelereren, insturen, ...
Het is dus ten zeerste aangewezen effectief in de kart je motor te gaan inrijden, op de baan, in plaats van op de pitskar, want op de pitskar heeft die geen enkele weerstand op de wielen.

Dit maakt dan ook dat hij veel te snel in toeren zal stijgen. Enerzijds brengt dit niet enkel het gevaar mee van een vastloper, maar ook dat hij gewoon minder goed zal ingesleten zijn en minder zal presteren als hij wel onder gewicht moet gaan presteren.

Belasting (vermogen)

Naast de gewichtsbelasting is er ook een vermogensbelasting. Karting is een explosieve sport, heel veel actie. De motoren zullen dus ook snel stijgen in toeren omdat we meestal wel volgas gaan en snel dalen omdat we vaak op het allerlaatste moment heel hard gaan remmen.
De motor moet aan deze wisselingen ook gewend raken en de zuiger moet hier dan ook op ingesleten worden.

Daarom gaan we tijdens het inrijden niet gewoon constant op een bepaald toerental blijven, maar gaan we gassen tot we dat toerental hebben bereikt, even lossen en laten terugvallen om vervolgens opnieuw te gassen tot we aan het maximale toerental voor de stint zitten enzovoort. Zo wordt de zuiger goed ingesleten voor deze zware belasting.

Afstelling en smering

Afstelling en smering lopen evenredig met elkaar, want brandstof = benzine + olie. (zie: afstellen van de carburateur)

Rotax Max raadt bijvoorbeeld aan om onder 1:33 te gaan inrijden, en om onder 1:50 normaal te rijden. Ze willen dus een vettere smering onder het roderen.
Hoewel ik geen echte ervaring met een Rotax Max heb, buiten een rondje of 10 ermee te rijden, is dit volgens mij niet echt ideaal. We gaan een motor op deze manier anders gaan inrijden dan dat we hem gaan gebruiken.

Met mijn PRD rijd ik op het zelfde ratio in, dan dat ik normaal rijd. 1:17. Als je voorzichtig genoeg bent met het inrijden mag dit nooit problemen opbrengen.

Verder zegt men ook wel eens de carburateur rijker af te stellen: meer brandstof : zie bovenin : meer smering. Laat die carburateur op een normale (lees: veilige, maar niet overdreven vette) afstelling staan. Ten eerste krijg je de motor anders nooit warm en ten tweede komen we dan weer bij hetzelfde verhaal als met de mengverhouding. Een motor moet ingereden worden in de omstandigheden waarin ermee gereden zal gaan worden.

Maar nogmaals: dit vereist extra oplettendheid, heel rustig opbouwen. Het is dan beter een tiental minuten langer in te rijden dan de producent oplegt, maar dan is jouw motor tenminste degelijk ingereden met oog op optimale prestaties.