De kunst van het sleutelen (tips + checklist)

Er is een oud gezegde in de racerij: “Om eerste te finishen, moet je eerst finishen.” Dit lijkt voor de hand liggend, maar als je niet zo technisch onderbouwd bent, alles zelf moet gaan onderhouden en je nog maar je eerste stappen in de racewereld heb gezet, dan kan ik je verzekeren dat het dat niet is. Sleutelen is een bepaalde kunst, maar bovenal een attitude.

In mijn eerste kartseizoen werd alle basisonderhoud praktisch gedaan door GKS gezien mijn kart daar gestald stond en door Bruno (motor). Maar sinds dit seizoen deed ik praktisch alles zelf. Met vallen. Met opstaan. Met massa’s hulp. Met massa’s tips. Met massa’s uitproberen.

In de eerste helft van dit seizoen kon ik slechts 30% van al mijn stints van de baan komen zonder dat er iets los kwam te zitten of kapot ging. Je weet wel, een ketting die eraf gaat als het precies goed gaat, of een wielklos die los vliegt enzovoort. Sommige mensen hebben het geld om onderdelen meteen te (laten) vervangen in plaats van ze eerst te proberen repareren. Ik beschik echter niet over dit privilege, dus moest ik maar aan de slag.

Hoe vast draai ik de bouten?

Sjah, om deze vraag te beantwoorden heb je een gezonde dosis boerenverstand nodig en veel ervaring. Weet je nog wat ervaring is? Heel veel dingen mis zien lopen...

Voor delicate zaken als een motor zijn er altijd bepaalde waarden voorgeschreven. Bijvoorbeeld het moment waarop je de kopbouten aanspant. Voor al de rest zijn amper waarden te vinden.

Ik zou graag een dagje besteden om na te gaan op welk moment (Nm) je welke bouten het beste kan aanspannen. Helaas zal je hier waarschijnlijk heel weinig aan hebben gezien de kans klein is dat je zo’n dure momentsleutel in je bezit hebt. Het zou bovendien ook helemaal niet efficiënt gaan sleutelen. Telkens de spanning van je momentsleutel aanpassen terwijl je nog maar 5 minuten hebt tot je volgende race. Dat grote lompe ding krijg je dan ook niet altijd tussen alle buizen heen enzovoort.

Wat ik maar wil zeggen is: ontwikkel hiervoor een gevoel. Kijk wat werkt en wat niet werkt, ook al zal je veel motorsteunen, kettingen, veren,... verliezen.

Een algemene stelregel is echter wel: hoe groter de bout / moer, hoe harder je hem kan aanspannen.

Bijvoorbeeld een koppelingstandwiel heb je voor een PRD een sleutel 38 nodig. Deze mag (eigenlijk meer “moet”) dan ook op 100Nm aangespannen worden mét loctite bij. 100Nm is een sleutel van 1 meter lang waar je 10.197kg aan hangt... Behoorlijk opgespannen dus. Een ander onderdeel dat bijvoorbeeld hard aangespannen moet worden zijn de motorsteunen (M10 bouten, redelijk sterk, kan dus wel wat hebben).

Verder heb je nog de M8 onderdelen (wielklossen, remschijfsupport, …). Deze kunnen wel wat hebben maar ook weer niet té veel. Bedenk bijvoorbeeld ook dat de as vervormt als je je wielklossen te hard aanspant waardoor de volgende keer je tandwielsupport niet meer zo netjes over de as glijdt. Behoorlijk vervelend als je een as moet wisselen op wedstrijd en je maar 40 minuten hebt.

Andersom geldt ook dat je ze natuurlijk ook weer niet te los mag zetten, of je kan op 3 (of zonder…) wielen eindigen.

Tenslotte hebben we de absoluut fragiele M6 en M5 bouten... Hiermee maken we bijvoorbeeld de zijbakken vast, de starter aan de motor,... Maar daarmee vervalt die regel al meteen...

Bijvoorbeeld de starter mag je niet té hard op de motor vastdraaien. Als de bout afbreekt is het onwijs moeilijk dat nog netjes te krijgen. Het tandwiel moet je echter wel hard gaan vastdraaien op de support. Idem dito voor de remschijf en stuurinrichting.

Let ook vooral op de materialen waarmee je werkt. Begin dit seizoen had ik mijn aluminium velgen niet strak genoeg vast gedraaid op de klos en ik verloor een velg. Daarna nam ik me voor telkens zo strak mogelijk te gaan aanspannen. Het resultaat was dat er een wielklos afbrak en vooral: ik schakelde vanaf dan over op magnesium velgen, die gaatjes zijn nu al heel wat uitgelutteld en de diameter van de moer is er heel hard in te zien. Mocht dus weer wat minder hard, maargoed. Trial and error?

Nog een ander delicaat iets zijn de remmen. Tussen je pomp en de bout waarmee je het remsysteem ontlucht zit steeds zo’n dunne pakking. Ga er maar van aan dat die ook kapot gaat als je eerst die bout te hard aanspant en vervolgens weer los wil draaien.

Let er ook op dat je altijd goed de kracht verdeelt. Als je vier bouten aandraait in een vierkant, draai ze dan kruislings aan. Drie bouten draai je eerst de middelste aan 70%, dan de buitenste even hard, middelste volledig, en tenslotte de buitenste ook volledig. Zo ben je zeker dat alles netjes vast staat, zonder dat er onderdelen krom trekken enzovoort.

Kies je materiaal zorgvuldig uit

Gedurende mijn twee kartjaren heb ik geleerd dat dit een hele belangrijke factor is. Zorg voor goed materiaal dat efficiënt werkt als je ergens wil komen. Het gaat dan enerzijds om de kartonderdelen zelf, maar anderzijds ook om gereedschap.

Laten we beginnen bij die eerste, onderdelen. Je hebt bijvoorbeeld tandwielsupports die je met één M8 bout vastdraait op de as, en je hebt er die je met 2 M6 bouten vastdraait op de as. Naar efficiëntie toe zou je denken die ene met die M8 bout te nemen. Leave it.

De krachtsverhouding en pressing op de as wordt veel beter verdeelt als je die met 2 M6 bouten neemt. Je as zal minder vervormen en dus zal alles er vlotter omheen gaan. Verder is het ook zo dat als je maar 1 bout hebt, en die kop luttelt uit, dan mag je gaan boren. Als je twee bouten hebt, en één kop is niet meer goed, kan je de ander nog steeds losmaken, genoeg WD40 erop, grote schroevendraaier en hamer erbij en je krijg je support er makkelijk af. Dit is zeker niet de ideale oplossing, maar soms moeten bepaalde dingen nu eenmaal gebeuren. Let er wel op dat je dan geen kappen in je as zelf slaat.

Verder heb ik nog wat belangrijks geleerd: eens je merkt dat een kop nog maar een héél klein beetje begint af te slijten, vervang dan meteen de bout en gooi de andere meteen we. Dit geldt al helemaal voor bouten van de motorsteun. Deze vervang je best na elke trainingsdag gezien die wel eens afvlakken als je over de kerbs gaat.

Een ander wondermiddel om alles vast te houden zijn zelfborgende moeren. Ik zou ze eerlijk gezegd zelf maar eens moeten inslaan want die heb ik op dit moment niet meer:$.

Een vervelender zaakje zijn dan weer ringen (of rondellen voor de Vlamingen). Het bespaart je massa’s lakschade, maar ze doen ook steeds moeilijk als je al in tijdsnoot zit. Je weet wel: je moet binnen 10 minuten in het prégrid verschijnen, maar je moet je carbu nog terug monteren en die ringen willen er maar niet om.

Daarvoor hebben we nog een ander tipje: gebruik enkel ringen als je géén moeren hebt aan de andere zijde. Draai dan in plaats van aan de bout, aan de moer. Zo beschadig je geen lak, geen gelul met ringen, en het zorgt nog eens voor een betere krachtsverdeling ook waardoor je bouten minder snel zullen breken.

Deze regel geldt in élk geval dat je moeren ter beschikking hebt: draai de bout maar in de moer, maar om aan te spannen draai je aan de moer en niet aan de bout.

Gebruik ook steeds inbusbouten van gehard staal. Inbuskoppen gaan minder snel uitluttelen dan gewone kruisschroeven.

Na de onderdelen en de bouten zullen we het ook even hebben over het gereedschap.
Het is makkelijker gezegd dan gedaan maar: bespaar niet op goed gereedschap.
Ok, voor enkele basic onderdelen (slangenklemmen, bevestigingsklem gaskabel, zijbeugels, …) is een schroevendraaier een schroevendraaier en een inbussleutel een inbussleutel. Maar voor het iets delicatere werk (motor) kan je bijvoorbeeld best niet besparen op een goede momentsleutel.

Denk dan ook niet “ik koop een momentsleutel die van 0 tot 150Nm gaat, kan ik die ook voor andere dingen gebruiken” als je motor maar op 22Nm aangespannen moet worden ; dan zal die dat nooit heel nauwkeurig doen zoals het hoort.

Een hele degelijke set T-inbussen is ook altijd meer dan zijn geld waard.

Verder zorg je ook best voor enkele andere gereedschappen die regelmatig van pas komen: degelijke tangen, loctite (schroefdraad, secondenlijm, …), veilen, sleutels, ratels, boormachine (houtkoppen voor stoeltje, ijzerkoppen voor bouten, schuurkop voor als er wat opgeschuurd moet worden), hamer (rubber, normale en kleine voorhamer), rolmaat, schuifmaat (als je budget het toelaat en afhankelijk van je doeleinden bij voorkeur een digitale), ...

Ordelijk werken

Tot zover het “wat je moet weten”. Nu gaan we over naar de attitude. Het ordelijk werken. Dit is iets waar ik zélf nog zeker wel aan moet werken, maar het begint toch wel al te beteren t.o.v. in den beginne.

Stelregel van Evert Bos: een goede monteur heeft altijd zijn handen schoon. Zorg dus dat je steeds een (propere) doek en ontvetter bij de hand hebt.

Een volgend punt is: zorg dat er een logische structuur zit in de ordening van je gereedschap en materiaal. Vervang die volgepropte bakken met gereedschap door laden. Met 4 laden heb je genoeg voor het meeste werk aan een kart:

1. Inbussleutels (leg zet netjes op grootte), rolmaat, bougiesleutel en reserve bougie
2. Ring- en steeksleutels
3. Schroevendraaiers (groot, klein, plat, kruis)
4. Tangen (kniptang, Engelse sleutel, spitstang, verentrekker) en reserve set remblokken, spacers en ontluchtingsnippels.

Naast je koffer met laden zorg je nog voor een set ratels. Tenslotte ook nog een bak met bouten, moeren en ringen.

Die oude gereedschapsbak kan je dan nog wel houden voor je hamers, remontluchter, schuifmaat, voltmeter, … in te leggen. Deze heb je minder frequent nodig, en een hamer zie je altijd wel liggen in zo’n bak.

Zorg ook dat je alles netjes op een tafel of je aanhanger kan zetten. Zorg dat je op diezelfde tafel ook steeds een bus ontvetter, kettingspray, WD40 en een fles drank hebt staan, samen met twee schaaltjes. Een voor het gereedschap (sleutels, inbussen,...) die je net hebt gebruikt en één voor de bouten en moeren die je net hebt losgemaakt. Zo hoef je die sleutels ook niet telkens op te bergen in die laden en terug uit te nemen maar liggen ze netjes op een schaaltje (dank aan Bas voor de tip).

We hebben nu een fijne beginsituatie. Die kan iedereen bekomen, zelfs ik. Maar dan moet je effectief aan het sleutelen en voor je het weet ligt heel de boel terug overhoop. Voor je het weet ligt je hele gereedschapskist in je ene schaaltje en ben je terug bij af.

Anyway, we gaan even een kleine omweg maken: zorg dat je steeds met slechts één ding tegelijk bezig bent. Ga niet je motor open leggen, achteras losmaken, stuurinrichting uitlijnen, ... Doe één element per keer.

Tussen deze twee elementen ga je al je gereedschap uit je schaaltje weer even opbergen in je laden en zo hou je steeds alles netjes. Tussen elke twee acties ga je ook even je handen schoonmaken.

Onthoud: 1 doekje voor je handen in je broekzak, 1 doekje voor de kart in het stoeltje. En in je stoeltje ligt ook énkel dat doekje, geen bouten, geen sleutels, enkel dat doekje. Idem voor de bodemplaat en de zijbakken.

Verder geldt ook dat je idealiter evenveel schaaltjes voor de bouten nodig hebt als het aantal mensen waarmee je sleutelt aan je kart. Werk je met 3 mensen aan de kart, dan heb je 3 schaaltjes nodig voor de bouten, 1 voor de sleutels.

Het allerbelangrijkste punt van de orde is het wanordelijke elimineren. Een vuilniszak is dus een must! Kapotte bouten, gebruikte keukenrolvellen, ... Meteen de vuilniszak in. Hang deze op in je tent, of zet een emmer op gemakkelijke hoogte (bijvoorbeeld paar banden onder) om meteen slechte dingen weg te gooien.

Ik zie vast nog wel enkele goede gewoontes die je zou moeten aanleren over het hoofd, maar als ze me te binnen schieten voet ik ze zeker toe.

Praktische sleuteltips

We weten nu al heel wat over het sleutelen, we hebben alles in handen om een mooie en ordelijke attitude aan te leren, we missen nu enkel nog ervaring. And once again: experience is: Alles wat fout kan gaan al eens meegemaakt of gezien of gehoord hebben. Daarom dus nog enkele praktische sleuteltips.

Bijvoorbeeld om te voorkomen dat er bepaalde dingen los komen tijdens het rijden. Als we onze kart poetsen gebruiken we wel eens WD40 om bouten schoon te maken. Echter gaan ze hiervan ook glijden. Ontvet ze dus vooraleer je terug begint te monteren.

Tussen elke stint even wat lichte ontvetter (bijvoorbeeld Dasty) over het remsysteem spuiten.

Indien je geen volledig gesloten kettingbeschermer hebt ook de achteraslagerbouten (wat een woord!?) ontvetten want deze durven ook al wel eens los komen te zitten door de vettige kettingspray (hiervoor heb je al iets sterkere ontvetter, bijvoorbeeld W5 Engine Cleaner, voor nodig).

Zorg dat alles steeds goed geborgd is (kettingspanner, ...)

Doe een scheutje loctite op onderdelen die écht vast moeten zitten (motorsteun, koppelings/krukasbout,...)

Als je je achteras demonteert en schoonmaakt, maak die dan eerst schoon met WD40 zodat alle vet eraf gaat. Schuur hem vervolgens lichtjes op (gewoon schuurpapier even langs gaan), en tenslotte breng je met een doek nog een kleine laag WD40 op de as aan. Zo glijden de onderdelen er vlotter over (remschijfsupport, tandwielsupport, lagers,...)

Smeer ook telkens je lagers netjes, (ook je voorwiellagers enzovoort). Zelfde voor je gehele stuurinrichting in het algemeen.

En tenslotte nog een tip om veel tijd te besparen. Leg steeds alles in volgorde van monteren klaar. Bijvoorbeeld leg je as eerst even op de grond, en lag de lagers, supports, waterpompriempjes,... eerst netjes in de richting en volgorde dat ze moeten liggen, of bij het demonteren van de carburateur leg je alle lagen (pakkingen, membramen, filters,...) netjes naast elkaar.

Zo voorkom je dat je niet meer weet in welke volgorde iets opnieuw gemonteerd moet worden of nog wat tijdsrovender: je as zit er net in, je loopt naar de werktafel en dan zie je je waterpompriempjes daar liggen. Mag je die handel opnieuw demonteren.

We zullen het hier maar bij laten. Je zal zelf merken dat er heel wat van die kleine dingen mis durven gaan in het begin, maar langzamerhand komt alles wel in orde. Tenslotte vind je hier ook nog een handige checklist die ik gebruik om de kart even na te lopen tussen twee stints in.

Deze is volledig geordend op efficiëntie. Je hebt bijvoorbeeld niets te zoeken bij die uitlaat, remschijf, radiateur, ... als je net van de baan komt gezien die super heet zijn op dat moment. Je kan bijvoorbeeld beter eerst tanken, bandenspanning controleren, … Tegen die tijd is de rest al wat koeler, kan je daar vlot mee verder.

Want weet je wel: weten hoe je iets moet doen is zilver, weten wat het volgende is wat je moet doen is goud.

Klik hier om de checklist te downloaden.

[Wedstrijd] Recreantenrace Genk 2010

Net zoals vorig jaar nam ik opnieuw deel aan de monteursrace in Genk. Gezien de slechte tijden in voorgaande trainingen zakte ik zonder echt hoge verwachtingen af naar Genk, maar natuurlijk wouden we er wel het beste van maken en de nodige ervaring op doen.

De planning

Net als vorig jaar zou het op vrijdag en zondag droog blijven en op zaterdag zou er de nodige regen vallen.
Het plan was dus om op vrijdag een laatste training af te werken en dan ook een min of meer goede afstelling te proberen vinden voor zondag. Een afstelling die we met de Gillard nog steeds niet hadden gevonden…

Zaterdag zou ik dan wijselijk aan de kant blijven om brokken te voorkomen (en eventueel de brokken van vrijdags op te lappen.

Vrijdag

Woensdag en donderdag had ik goed doorgewerkt om alles tijdig klaar te krijgen voor vrijdag. Ook ineens het gereedschap netjes geordend enzovoort. Dus konden we vrijdag gewoon inladen en vertrekken.
We kwamen netjes om 9.30 aan op het circuit (je zou het haast niet geloven, maar dat is eens op tijd!) en zetten meteen de tent op. Voor de zekerheid had ik ook nog maar 100kg aan schijfgewichten meegenomen om de tent op de grond te houden.

Gezien er plaats genoeg was kwam Philippe ook maar in onze tent staan en ondertussen ging ik mijn motor bij Bruno ophalen, deze was op een korte controle omdat het koelwater pikzwart was afgelopen trainingen, maar gelukkig niets ergs aan.

Snel de motor opgebouwd, maar blijkbaar ietwat té snel. Ik vroeg men nonkel de radiateur af te plakken en te vullen met water terwijl ik de ketting aan het spannen was. Hij wou water in de radiateur gieten, waarop ik hem aanraadde eerst af te tapen alvorens water in te gieten (anders plakt de tape niet meer netjes als er wat gemorst wordt).

Het ging er iets té gemoedelijk en te snel aan toe, men nonkel vergat uiteindelijk water in de radiateur te gieten (had ik ook maar moeten controleren, dus volledig my bad).

Ik probeerde de motor te starten, maar die leek in eerste instantie geen brandstof aan te zuigen, ook niet tijdens het choken. Bleek dat Bruno (of de tuner) de carbu allicht had dichtgedraaid. Die dan maar open gezet, startte als een zonnetje, dus begaven we ons naar het circuit.

Na twee ronden begon de temperatuurcensor heel vreemd te gaan aangeven. Van 38 naar 44 graden, naar 33 om even verder in de 60-70s te gaan pingen. Ondertussen had ik al het vreemde vermoeden dat we dus het koelwater vergeten waren (wat een schaamte!)

Ik sneed een deel van de baan af om sneller in de pits te raken en ondertussen geregeld choken. Zo komt er extra brandstof in de cilinder en koelt de boel ook weer beter af. Het eindresultaat was een goed verzopen bougie, maar dat is nog steeds beter dan een vastloper…

Als de bliksem water gaan halen en in de radiateur gegoten, as rondgedraaid en in een mum van tijd was de motor weer op respectabele temperatuur. Nog wat verder laten afkoelen en dan maar eens gekeken of er geen verdere schade was aan de zuiger. Deze ging nog mooi rond, dus geen probleem gelukkig.
Echter was die motor nu zo vet geslaan dat die niet meer wou starten. De startmotor gaf ondertussen ook al minder kracht (batterij was al wat afgegaan van het vele proberen aan het begin van de dag).

Enkele malen de bougie uitgebrand (aansteker in bougiegat), dit zou de klus moeten klaren volgens Philippe. En dat deed het vooralsnog ook na enkele keren proberen.

Echter was de batterij nu absoluut te zwak en de mannen op Genk wouden ook geen elektriciteit geven. Iets wat 5 minuten duurt. 5 minuten teruggeven in ruil voor een jaarabonnement van 600 euro, vele aankopen in de shop en volgend jaar een Rotax t.w.v. 2372,39€ leek net wat teveel van het goede voor hun.

Intussen was het ook al weer ergens 2.20 in de namiddag en toen kwamen ook Bas en Nick langs. Nick had ook een lader mee voor mijn externe startkist (die helaas ook net onvoldoende kracht gaf om mijn motor door de compressie te helpen), waarvoor dank.

Gelukkig had Bruno ook nog een externe startkist mee, en na een gat te maken in de zijbakken en de kettingbeschermer van de motor te halen lukte het toch daarmee de motor te starten.

Intussen was het alweer goed aan het gieten van de regen, waarop we de hele afstelling weer mochten omgooien naar de regen en ik een half uur later toch de baan op kon.

Ik had nog maar 40 minuten in de regen gereden, dus mijn regenrijkunsten waren ook nog niet zo optimaal om het zacht uit te drukken, maargoed, toch wel een en ander van geleerd, en ging fijn.

Na deze stint besloten toch maar te stoppen voor die dag (was inmiddels al 16u 15 ofzo). De boel wat opgekuist en dan nog wat gaan drinken met Bas, Nick, Markske, euhm sorry, Philippe en diens vader Marc.
Gezien de beperkte trainingstijd besloot ik ook de volgende dag te rijden, ook al zou het dan regenen.

Na een hap gegeten te hebben en wat te drinken vertrokken Bas en Nick weer. Het stopte daarna even met regenen waarop ik besloot maar een rondje te gaan rennen op het circuit en vervolgens een rondje rustig het circuit rondstappen en de bochten nog eens doornemen op de verschillende punten (rempunten, insturen, acceleratiezones, …).

Tenslotte de tent op laagste stand gezet opdat ze minder wind zou vangen gedurende de nacht.

Zaterdag

De tent was alsnog helemaal plat gegaan. Ondanks ze op laagste stand stond, en ondanks er 100kg aan hing. 1 steunpaal volledig doorgebroken, 2 gebogen met scheuren in.

Anyway, Leon zou op zaterdag toch komen en het was sowieso al voorzien dat ik bij hem onder de tent zou staan dan. Hij kwam echter wel pas vanaf de middag, maar dat wist ik niet…

Om kwart voor 10 toch maar meteen de shop binnen gestapt om een regenpak te gaan kopen. Waar ik deze voordien ergens tegen 40 euro zag liggen, wist Philippe me op vrijdag te zeggen dat ze op Genk 60€ kostten, en ik de shop aangekomen bleek het zelfs al 65€ te zijn… Maargoed, ik hield het liever droog voor 65 euro, dus heb ik er maar eentje genomen.

Het lot wil het natuurlijk weer anders, en om 10.30 stopte het met regenen… Ik besloot dan de tent die eerst plat gegaan was op te ruimen waarbij Bruno even te hulp schoot (waarvoor dank). De boel wat opgeruimd, aanhanger netjes gezet met materiaal op, externe starter en batterij aan het laden gelegd (hadden dan eindelijk elektriciteit!) enzovoort.

Intussen was het zonnetje zelfs al wat gaan schijnen, maar er lag nog heel wat water op de baan, dus regenpak maar aangetrokken, kostbare spullen in de wagen gelegd, en dan maar met de kart naar het pregrid begeven.

Tot mijner uiterste verbazing had men een railing voor de oprit van het circuit gezet. Er mocht niet meer gereden worden tot 13.40. Terug naar de wagen en ik besloot maar een hapje te eten gaan halen.
Terug van de cafetaria kwam Leon het paddock opgereden. We zetten in tussentijd de tent op.

Wij Belgen zijn ook weer zo’n specialisten in makkelijke dingen moeilijk te maken. Moest het een Belgische tent geweest zijn was er ongetwijfeld zulk ingewikkeld en onduidelijk plan bijgevoegd zijn, terwijl de tent van Leon enkele ‘A-buizen’, ‘B-buizen’ en wat verbindingsstukken had. Aan de Belgen: Nederlanders zijn dus toch niet zo dom, maken de dingen gewoon simpeler…

De tent stond al snel, de zijwanden werden bevestigd en dan maar de kart omgegooid naar droogweer afstelling.

Bruno had me op vrijdag nog een goede basisafstelling gegeven voor die immer-stijve Gillard waarvoor wederom dank.

We haastten ons dus maar naar de baan, maar daar aangekomen bleek dat men een schema had opgesteld. Schakels mochten de eerste 20 minuten van elk uur rijden, vervolgens de automaten 20 minuten en tenslotte de mini’s 20 minuten, 3 uur lang.

Het was dus wachten geblazen, en ondertussen hielp ik Leon nog wat met het klaarmaken van zijn kart.
Toen de tijd aangebroken was om te gaan rijden begaf ik me ook naar het startgrid samen met Leon die me zou helpen starten (externe startkist).

Na een rondje kwam echter het verchroomde stuk aan het eind van de uitlaat wat los met het helse geluid van dien. Ik reed dus de pits weer even binnen, haastte me als de bliksem naar het paddock om de nodige vijsjes, een hamer en de juiste schroevendraaier te halen. De trainingstijd was immers meer dan beperkt.

Terug de baan op dan maar, echter kwam de motor nu niet goed op toeren. Toerental stagneerde rond de 9.000 toeren. Terug de pits binnen rijden dan maar, mijn twintig minuten waren naar de maan.

Eerst maar eens gekeken of de bougie goed vonkte. Dat deed die. Vervolgens gecheckt of de carbu gewoon niet te rijk stond, maar daar lag het niet aan. Verder de uitlaatbocht eraf geschroefd om na te gaan of die ook niet te arm stond afgesteld. Tenslotte ook nog het membraamhuis eruit gehaald om te zien of de reed valves toevallig niet waren afgebroken (kon prima door het choken op vrijdag toen de motor te warm ging). Echter bleek dit ook niet het probleem te zijn.

In alle haast lukte het ook maar moeilijk om die carbu weer gemonteerd te krijgen. Sleutelen tegen de tijd is heel fijn, maar Murphy’s Law doet op dat punt ook weer zijn intrede… Whatever can go wrong, goes wrong. De ringen en bouten wouden er maar niet omheen.

Uiteindelijk toch gelukt en ook maar besloten een nieuwe bougie te halen in de shop. Daar waren de klant voor mij en de shopbediende er lustig op aan het doorlullen, terwijl de klok tikte gezien ik immers maar beperkte trainingstijd had. Intussen was die tweede 20 minuten ook alweer om…

Uiteindelijk kreeg ik dan mijn bougie in handen. Nog zo’n vreemd verhaal. April 2009 kostten die nog maar 8 euro. April 2010 plots 13 euro en afgelopen weekend 10,50€… Allen voor dezelfde bougie. Maar we zullen er ons verder maar geen vragen bij stellen… Ignorance is bliss.

Met deze nieuwe bougie liep de motor echter wél goed door. Had ik maar naar de goede wijze raad van Bruno geluisterd die hij mij vorig seizoen gaf: Een bougie die vet geslagen is of die gelopen heeft in een gedetoneerde motor moet je wegsmijten, een nieuwe erin.

Anyway. Ik moest nu nog een 15 minuutjes wachten voor de aanvang van de laatste trainingssessie. Die tijd brak dan aan, en ik ging maar weer eens de baan op. Mijn onboard batterij was intussen geladen en gaf genoeg power om vlot te starten.

De kart lag prima, ik voelde voor het eerst ooit met die Gillard lift. En ik kreeg meteen het nodige vertrouwen voor zondag!

Echter aan het eind van de tweede ronde, net aan de bocht aan de pits in Genk, gaat iemand van de lijn en vertraagd wat. Ik wil netjes de lijn volgen dus, maar dan wil die man de lijn “oversteken”. Knal erop. Ik in de banden, kabels van de batterij gerukt. Er was gelukkig geen verdere schade dus probeerde ik de kabels nog met de hand tegen de batterij te houden en alsnog te starten. Lukte echter niet en ben dan maar in een Franse colère uitgestapt. De dag zat erop en ik had 4 rondjes gereden.

4 rondjes of niet, de kart lag wel goed, dus ik had er wel vertrouwen in voor raceday, dus ben ik daar maar op gaan focussen.

Van 17 tot 18 uur alles rustig opgeruimd in de tent enzovoort, oppervlakkig poets- en checkwerk verricht. Vervolgens de kwalificaties van de Formule 1 gaan kijken in de cafetaria met Leon en co. Kleine hap gegeten. Button viel af in Q2, dus begaf ik me maar weer naar de tent.

Eerst maar eens de laptop en luidsprekers uit de wagen genomen om wat geluid in de tent te hebben. Ondertussen dat de playlist samengesteld was kwamen ook Leon en familie/vrienden de tent binnen, en konden we maar beginnen sleutelen.

Niets sleutelt fijner dan veel ruimte, goed licht, goed muziekje op de achtergrond en een biertje bij de hand. Jammer dat het Heineken was…

Tot 8.30 dan maar gesleuteld en gepoetst. Waarop we wat gingen eten. De ouders van Leon hadden een barbecue voorzien en stonden erop dat ik mee at. Was best gezellig en na een uurtje gingen we een rondje stappen op het circuit met zen allen om vervolgens weer verder te werken aan de karts.

Ik besloot de motor nog maar eens te controleren na alle kloterij van het weekend. Cilinder eraf gehaald leek er een klein schuin kapje/schilfering in de krukasspie te zitten. Om te voorkomen dat die schilfering vrij in de motor kwam deze er voorzichtig afgetrokken. Vanwaar die kwam is me nog steeds onduidelijk, maar het zal wel niet zo erg geweest zijn want op zondag deed die het prima.

Motor weer in elkaar gestoken, kopbouten op juiste spanning zetten, de squish was ook nog steeds goed, dus alles fijn.

Daarna nog bandjes gewisseld. Had vrijdagochtend nog een setje witte vega gekocht. Leon zei “zo gedaan met de bandenschaar”, omdat ik hem vertelde dat je voor die band normaal met 3 moet zijn om hem met de hand om te leggen. Het tegendeel bleek echter waar, want we moesten ook met 3 zijn om die band over de velg te krijgen mét de bandenschaar. Het kostte enkel wat minder fysieke moeite.

Tenslotte motor weer op chassis gebouwd, en batterijkabels opnieuw gerepareerd.

Nog een rondje op het circuit gaan rennen, gereedschap op orde gebracht en om 1.30 maar gaan douchen, om rond 2 uur maar te gaan slapen.

Zondag

Om 6 uur opgestaan, tenminste wakker geworden. En nog wat in de auto naar de radio geluisterd tot een uur of 7. Vervolgens de schone slapers in de tent maar eens wakker gemaakt, dit keer wel niet met de PRD wekkerservice.

De kart nog eens nalopen voor de zekerheid, en om kwart voor acht naar de inschrijftafel begeven, waarover we het aan het einde nog wel wat uitgebreider hebben. Na de inschrijving maar naar de technische controle gegaan. Zij wouden echter een bescherming van de ketting.

Bas had blijkbaar het voorgevoel dat hij een kettingstrip mee moest nemen, en had dit ook effectief gedaan. Super van Bas.

Echter kregen we die niet zomaar gemonteerd en uiteindelijk moest de achteras er nog eens uit ook. Maargoed: wat moet, dat moet.

Na een tijdje was de kart klaar, en nog enkele malen nagelopen. Ondertussen hadden we ook al de briefing gehad die heel mijn aanvangsplan aan diggelen sloeg gezien ze zowat de hele startprocedure omgegooid hadden.

We gingen dan maar wat gaan eten en drinken in de cafetaria. Het had na de briefing nog wat gedruppeld, maar het weer leek weer goed te komen. Het was wat mistig, dus verwachtte ik dat de zon er zou doorkomen.

Dat deed ze ook, en met de afstelling van zaterdag konden we dus vol vertrouwen naar het prégrid gaan. Echter duurde het immens lang eer de groepen geloot waren enzovoort (schandalig lang, maar wederom: over de organisatie hebben we het later nog in dit artikel).

Het noodlot sloeg echter toe, want ik zat net klaar in de kart in het prégrid, als het steeds harder begon te druppelen en uiteindelijk heel hard begon te regen. We kregen slechts 5 minuten de tijd om de nodige aanpassingen te doen.

De regenbanden lagen gelukkig al op de pitskar (hadden we meegenomen uit gezonde voorzorg). Terwijl Bas de slicks los draaide rende ik naar de tent achter de juiste inbussleutel en hamer. Regenbanden lagen erop, achterkant op smalste stand. Om de voorkant breder te maken was helaas geen tijd meer.

In ieder geval: mooie en snelle actie ondernomen voor deze situatie. Wederom een pluim voor Bas.
De stint zelf ging afschuwelijk slecht. Met slechts één uur regenrijden op de teller, nul komma nul zicht en verplicht vizieren dicht, geen tijd om regenpak aan te trekken.

Nog in de formatielap begon het duw en trekwerk al, dus moest deze overgedaan worden. Maargoed, ondertussen hadden enkele lullen al wel plaatsen afgesnoept, waarop de wedstrijdleiding (die net als de organisatie fel te wensen over liet) niets ondernam.

In de hairpin naar het tweede rechte stuk kreeg ik dan ook nog een tik waardoor ik weer achterin mocht aansluiten. Mijn wedstrijd was dus al meteen getekend dus besloot ik maar gewoon zoveel mogelijk te proberen, met de slippers van dien.

Naargelang de stint vorderde lukte het ook al ietsje beter, en kon ik enkele mensen bijhalen, maar ik de laatste bocht (pitsbocht) van de voorlaatste lap ging ik net ietsje te ver en parkeerde ik de kart in de banden, net waar ik er op zaterdag ook af ging.

Volgens Philippe had ik nog een man of 6 achter me. Ik dacht echter dat ik ergens voorlaatste lag. Had ik dat geweten had ik het even rustiger aan gedaan, maargoed.

Snel de kart afgespoten met de waterslang, en met de hulp van Bas en Philippe de nodige aanpassingen gedaan. Voorin breder, luchtfilter ook uitkuisen, carburateur beter afstellen, regenpak aantrekken, …

Eerst hoorde ik dat er maar 40 minuten tussen de stints was, dus we haastten ons als gek om op tijd aan te komen. Eens aangekomen aan het pregrid was de startplek nog niet eens bekend (organisatie…) en moesten we nog een kwartier wachten.

Anyway, tweede stint lag recht in het verlengde van de eerste stint. Kwam dus ook niet zoveel soeps uit qua resultaat, maar ik leerde wel veel bij.

Idem voor de derde stint eigenlijk, dus daar valt ook niet zoveel op te zeggen behalve dat het maar eens tijd wordt om heus te gaan trainen in die omstandigheden (harde regen, weinig zicht, donker, veel spray, …)
In de derde stint had ik ook helemaal niets te verliezen, dus maar wat grenzen wezen aftasten met nodige spins, maargoed. Was een leerrijke (trainings)dag…

Organisatie

Zoals gezegd ga ik nog een hartig woordje over de organisatie op tafel gooien. Deze was ronduit schandalig slecht!

Het begon al op zaterdag: men moet de baan toch geen 2 uur sluiten om een trainingsplan op te stellen dat elke categorie maar 20 minuten mag rijden?

Ik vernam dan ook dat de transponder 50 euro kostte van Leon, terwijl er op de website geschreven stond: Bij inschrijving ontvangt iedere piloot een transponder. In eerste instantie leek me dit borg te zijn, en zo dacht Bruno dit ook.

Ik ging me voor de zekerheid toch maar bevragen in de shop, en daar wist Koen Lemmens me te zeggen dat het “allicht om huur” ging. Ik haalde dan aan dat het concept toch wel draaide om “recreantendag” en dat men toch niet zomaar van 10 euro borg in 2009 op 50 euro huur in 2010 kan overstappen.

“Tja, dat zal zo beslist zijn hea…”, zegt de zoon van de baaneigenaar die daar waarschijnlijk hélémaal niets in te zien heeft… We zullen het maar geloven zeker.

Aan de inschrijvingstafel vernamen een 15-tal Nederlanders eveneens dat het geen 50 euro borg, maar wel huur was. Zij hebben hun boeltje dan maar opgedoekt en naar huis gegaan, waarvoor diep respect!
Ik heb de 50 euro wel met enige tegenzin neergelegd, maar met de nodige woorden erbij dat de recreantenkoers zich niet populair maakt op deze manier.

En dat bleek ook aan de start. We hadden in de automaat klasse maar een veld van 32 mensen als ik het goed heb, waar dit vorig jaar nog 44 waren.

Anyway, goed dan, transponder in ontvangst genomen en gemonteerd. Maar dan op de briefing legde men de nieuwe startprocedure voor. Deze is totaal anders dan hoort te zijn (volgens bijvoorbeeld het BMC), maargoed. Daar kon ik als automaatrijder nog vrede mee nemen. De schakels echter niet want zij hadden een rollende start i.p.v. een stilstaande, dus hun frustratie was meer dan terecht.

Verder was er ook nul komma nul organisatie in de pits. Men wist tot 10 minuten voor aanvang nog niet hoe de groepen ingedeeld zouden worden. Er was even sprake dat de DD2’s met de schakels zouden meerijden maar apart klassement zouden krijgen. Uiteindelijk reden ze toch met de automaten mee.

De automaten zouden dan in twee groepen gesplitst worden en bij één van de twee groepen zouden de veteranen dan nog mee rijden.

Dit werd dan ook geschrapt. Men kreeg ein-de-lijk verstand: schakels bij schakels, veteranen bij veteranen en automaten en DD2’s bij elkaar. Alsof dit zo moeilijk was.

Echter wisten we dan niet wanneer we precies moesten rijden, op welke plek we moesten starten. Dus stonden we daar met zen 30’en twintig minuten lang aan de ingang van de pits.

Ik wordt vanzelfsprekend wat onrustiger, waarop de azijnpisser aan de ingang van de pits me aanmaant te kalmeren of dat ik het in de toren mocht gaan uitleggen aan de directie, nadat ik hem zei dat hij beter wat beter kon gaan organiseren i.p.v. mensen af te snauwen (deed die bij het nummer 14) en te reclameren.

Dit herhaalde zich bij de drie stints, en vanaf de tweede stint mochten we zelfs de motoren niet eens warm draaien op de bok… Ofwel voer je die regel in vanaf het begin, ofwel voer je hem niet in: maar wees con-se-quent!

En zeker in die koude omstandigheden zou men dit wel mogen toelaten lijkt me. Maargoed.
Ik hoop dat een van de organisatoren de reacties op internet, en op deze blog leest, want als men zo verder doet, zal er niet veel van de mechaniekerskoers overblijven.

Wat we geleerd hebben

Ten eerste: leren sleutelen onder druk. Ging goed, en ook van Bas weer de nodige dingen geleerd. Overigens een fantastische monteur: gasklep sluit niet goed voor de tweede stint. Ik vraag hem wat wd40 te halen in de tent. Hij haalt inderdaad smeermiddel maar die mocht niet baten, waarop hij meteen een inbussleutel tevoorschijn tovert om de gaskabel iets losser te maken. Zo hoort een monteur de dingen in te schatten, dus nog maar eens een pluim voor Bas!

In tegenstelling tot vorig jaar ook de drie manches kunnen uitrijden zonder dingen die het begeven. Naja, de eerste stint niet helemaal uitgereden, maar dat lag aan mij, niet aan stukken die het begeven.

Verder natuurlijk het gevoel van rijden in de regen en slechte zicht- en baanomstandigheden wat kunnen ontwikkelen, maar lang nog niet genoeg.

Tenslotte kan ik ook wel beginnen zeggen dat ik een chassis nu echt goed begin te “verstaan”. Volgend jaar moet het dus zeker lukken de boel heel goed te gaan afstellen.

Ik had enkele dingen in mijn hoofd, puur op theoretische piste bedacht (meer caster zou meer lift moeten geven ; voorste bouten van de zijbeugels loszetten zodat het chassis meer kan buigen in het midden = betere lift, …) en deze bleken inderdaad waar te zijn.

Volgend jaar

Het kartseizoen zit er nu voor mij op. Het was eigenlijk een zo goed als verloren jaar. Maart en april amper gereden vanwege ontsteking- en starters-problemen, dan wennen aan nieuw chassis, vervolgens krukas kapot (heel juli aan de kant), in augustus had pa amper de tijd om met me naar circuit te gaan, september was pover, oktober wel wat meters kunnen maken en dan de nodige problemen afgelopen weekend.

Volgend jaar ga ik ook Rotax Max. Dus hoop ik wat meer meters te kunnen maken dan dit jaar.

Verder huiswerk naar volgend jaar toe is dus aansluitend bij die meer meters maken: het chassis nog beter leren begrijpen, fijner te gaan afstellen, meer proberen op de baan, efficiënter leren werken naast de baan, en ab-so-luut: een minimum vooropstellen van 10 uur trainen in de regen.

Komende weken chassis’ en motoren weer in orde brengen. De PRD’s verkopen en het Gillard chassis verkopen. In februari dan de Rotax aankopen en opbouwen op de Eglem om in maart ergens terug van start te gaan.

Voor ik mijn winterslaap ga houden wil ik wederom enkele mensen bedanken voor hun inzet en de fijne momenten dit kartjaar. Bij deze dus: Ouders en familie, Bruno, Bas, Philippe, Leon en familie, Nick, ...

Reflectie en voorbereiding monteursrace Genk 2010

Tot dusver heeft mijn kartcarrière drie fasen gekend. Elke fase heeft zo zijn voor- en nadelen met zich meegebracht. Maar ik geloof dat ze allen zullen bijdragen aan mijn ervaring om een goede piloot van me te maken.

Eerste fase: instinct

De eerste fase was de beginfase. Hierin had ik wel enkele problemen met kart en motor, maar ik reed. En ik reed goed. Ik ging snel. Ik dacht niet na, en wou gewoon rijden, en probeerde elke ronde sneller en sneller te gaan. En dat lukte vrij goed. De enige rede waarom dit niet misliep was omdat ik zelf niet aan mijn kart sleutelde, gezien deze op Genk gestald was en zij het basisonderhoud deden.

Tweede fase: verfijning

In de tweede fase, deze liep ongeveer de eerste 3-4 maanden van dit seizoen, focuste ik vooral om het racen, weinig op het sleutelen. Maar gezien de kart vanaf dit seizoen thuis stond, moest ik wél het nodige onderhoud doen. Ik leerde wel degelijk sleutelen, maar telkens ging ik wel over een bepaald detail. En ondank dat mijn tijden wel redelijk waren op het circuit (helaas wel niet zo goed als vorig seizoen), raakte ik weinig aan rijden toe. Dan ging er eens een ditje stuk, dan lekte de rem, startte de motor niet. Kortom een lange lijdensweg aan technische problemen, met als toppunt het barsten van de krukas waardoor ik een hele tijd aan de kant moest blijven.

Derde fase: techniek

Genoeg technische problemen gehad, besloot ik maar meer te gaan focussen op het sleutelen, en in deze fase vertoef ik nu. Helaas zijn de resultaten op de baan daaronder gaan lijden. Waar ik in den beginne met een hardere band (Groene VEGA) eind 56 kon draaien op Genk, doe ik nu met een zachte Witte VEGA met moeite 58’s op hetzelfde circuit. Beschamend dit openbaar te maken, but a man has to face the facts.

The facts...

And the facts are: karting draait om een geheel pakket. Rijder, chassis, motor en banden. Ik kan niet meer zoals in het eerste seizoen zorgeloos rijden. Daarvoor weet ik op dit moment teveel omtrent afstelling, chassisconstructie, banden, rijtechnieken enzovoort. Het liefst van al zou ik deze kennis laten vallen en terug naar het begin keren, maar dat lukt natuurlijk niet. We kunnen de bedeelde kaarten niet inruilen, we kunnen ze enkel zo goed mogelijk benutten.

Ik heb uit die laatste fase een heel sterke troef geput: laatste keren is het me gelukt zonder problemen te gaan rijden (met andere woorden vroegtijdig naar huis te keren) tenzij het om een aanrijding of iets dergelijks gaat, maar geen technische fouten meer gemaakt.

Het wordt maar weer eens tijd om op de essentie te gaan focussen. De regelmatige problemen met de motor zouden verder ook van de baan moeten zijn volgend jaar gezien ik overschakel op Rotax Max, welks wel bekend staat om zijn betrouwbaarheid. Dus volgend seizoen wordt het de bedoeling dat ik alles kan proberen wat ik in principe dit jaar wou gaan doen:

• Afstellen
• Zoveel mogelijk meters maken
• Snel worden

Near future...

In november rijd ik, net als vorig jaar, de monteursrace op Genk mee. Gezien de tijden die ik afgelopen trainingen draai, verwacht ik in eerste instantie niet al teveel resultaten. Dit staat uiteraard niet in de weg dat ik mijn uiterste best zal doen, elke mogelijkheid mijn kans zal grijpen en mijn plek met alle macht zal verdedigen.
De hoofdrede waarom ik deze ondanks de slechte tijden toch zal meerijden is dan weer de ervaring. Het sleutelen onder een bepaalde druk, de sfeer opnemen, verdedigen, aanvallen en vooral: starts oefenen gezien je deze maar in heel beperkte oplage ter beschikking hebt. Kortom, of het nu op een goed of slecht resultaat uitdraait, het is een heel goed pakket aan extra ervaring die ik als rijder goed zal kunnen gebruiken.

Redden wat er te redden valt

Zoals gezegd: you can’t change the cards you’re dealt, just how you play the hand. De recreantenrace vindt plaats op zondag 7 november. Vrijdag 5 november zak ik reeds af naar Genk. Op deze dag werk ik de laatste training af met Bas als monteur. Zaterdag blijf ik wel op Genk, eventueel wat andere mensen helpen, brokken van vrijdag oplappen, ... maar niet zelf rijden. Zondag volgt uiteindelijk de race.

Anyway. Er is veel te weinig tijd over om vrijdags het hele pakket (rijder, chassis, motor, banden) op toppunt te krijgen. Ik kan enkel maar proberen nog het beste te maken van wat ik voor me liggen heb.

Het enige waar we nog aan kunnen werken is heel beperkt mijn rijstijl, die op dit moment compleet naar de zak is, en het chassis (de Gillard, niet de nieuwe Eglem. Dit wordt dus ook een hele opgave). Motor en band zijn op zich wel zeer wel in orde.


Op basis van vorige trainingen denk ik wel ongeveer te weten wat er mis is met mijn rijden, en dus zal ik die vrijdag ook proberen bijschaven naar mijn bevindingen. Hierbij hoop ik zeker nog een dikke, volle seconde van mijn gemiddelde rijtijd per lap af te krijgen.

Ingeval het testen goed uitdraait komt dit natuurlijk ook op deze blog te staan, met wat er volgens mij concreet mis ging, en wat ik eraan veranderd heb.


In ieder geval: nu op naar volgend weekend. Moge het een beter weekend wezen dan vorige monteursrace. Moge ik een pak ervaring op doen en moge het een fijn weekend worden.

Ik dank hierbij alvast Bas voor zijn inzet op vrijdag en zondag en over dit gehele kartseizoen. Bruno voor de vele inspanningen, over het hele seizoen, betreft de motor. De ouders en familie die het mogelijk hebben gemaakt dat ik dit jaar niets tekort kwam. Alle mensen die aan elk mogelijk stukje van mijn kennis hebben bijgedragen. Philippe voor de foto’s en filmpjes dit seizoen. Ik vergeet vast nog wel enkele mensen, maar ook zij natuurlijk een grote bedankt.

Motor inrijden of roderen

Tweetakt motoren hebben vaak revisies nodig. Minstens even belangrijk dan het op tijd reviseren is het correct inrijden van een zuiger in de cilinder. Hierdoor zal de zuiger ten eerste langer meegaan, er zal minder kans zijn op een vastloper, de prestaties van de motor zullen ook beter zijn. Met andere woorden: inrijden is onontbeerlijk in de karting in tegenstelling tot bij bijvoorbeeld een normale personenwagen.

Hoe inrijden?

Het is over het algemeen gewoon regel dat je stilletjes opbouwt naar een bepaald toerental over een bepaalde periode die opgelegd wordt door de fabrikant.
Bij een Rotax Max volstaat een half uurtje, voor een PRD Fireball ben je dan al snel drie kwartier tot een uur kwijt.

Deze periodes zijn meestal verdeeld over enkele stints van 10 à 15 minuten waarin we systematisch opbouwen naar het maximale toerental. Bijvoorbeeld de eerste stint maximaal 8000rpm, de tweede stint 10500, de derde stint 12500 om de vierde stint al wat verder door te trekken naar het maximum toe, maar nog niet volgas over heel de lijn.
Aldus het proces voor mijn motor, de PRD.

Waarop letten?

Het is tijdens het inrijden vooral zaak de nieuwe zuiger in te slijten in de cilinder onder de omstandigheden dat je hem daarna wil gaan gebruiken.

Bedrijfstemperatuur

Dit is het meest essentiële: de bedrijfstemperatuur. Mijn PRD moet opereren op 58°c, een Rotax Max op 64-65 als ik het goed heb, dus het is belangrijk dat we op deze temperatuur gaan inrijden.
Ik hou dan ook aan dat het effectieve inrijden pas begint eens de motor warm genoeg is.

Bijvoorbeeld in de eerste stint kan het wel 5 minuten duren tot de motor warm genoeg is, dan duurt de volledige stint dus 20 minuten minimaal.

Let er ook wel op dat je tijdens het inrijden nooit warmer mag gaan dan de bedrijfstemperatuur. Bij warmte zet de zuiger namelijk uit, en meer dan de cilinder (cilinder heeft meer koeling met het water erin), dus dan kunnen er vastlopers van komen. Temperatuur is dus een heel cruciaal onderdeel van het inrijden.

Belasting (gewicht)

Een motor wordt door tijdens het rijden uiteraard door een bepaald gewicht belast. Hij moet immers jouw gewicht en het gewicht van de kart zelf voort trekken. Daarbij komt dan verder ook nog de krachten die vrijkomen onder het remmen, accelereren, insturen, ...
Het is dus ten zeerste aangewezen effectief in de kart je motor te gaan inrijden, op de baan, in plaats van op de pitskar, want op de pitskar heeft die geen enkele weerstand op de wielen.

Dit maakt dan ook dat hij veel te snel in toeren zal stijgen. Enerzijds brengt dit niet enkel het gevaar mee van een vastloper, maar ook dat hij gewoon minder goed zal ingesleten zijn en minder zal presteren als hij wel onder gewicht moet gaan presteren.

Belasting (vermogen)

Naast de gewichtsbelasting is er ook een vermogensbelasting. Karting is een explosieve sport, heel veel actie. De motoren zullen dus ook snel stijgen in toeren omdat we meestal wel volgas gaan en snel dalen omdat we vaak op het allerlaatste moment heel hard gaan remmen.
De motor moet aan deze wisselingen ook gewend raken en de zuiger moet hier dan ook op ingesleten worden.

Daarom gaan we tijdens het inrijden niet gewoon constant op een bepaald toerental blijven, maar gaan we gassen tot we dat toerental hebben bereikt, even lossen en laten terugvallen om vervolgens opnieuw te gassen tot we aan het maximale toerental voor de stint zitten enzovoort. Zo wordt de zuiger goed ingesleten voor deze zware belasting.

Afstelling en smering

Afstelling en smering lopen evenredig met elkaar, want brandstof = benzine + olie. (zie: afstellen van de carburateur)

Rotax Max raadt bijvoorbeeld aan om onder 1:33 te gaan inrijden, en om onder 1:50 normaal te rijden. Ze willen dus een vettere smering onder het roderen.
Hoewel ik geen echte ervaring met een Rotax Max heb, buiten een rondje of 10 ermee te rijden, is dit volgens mij niet echt ideaal. We gaan een motor op deze manier anders gaan inrijden dan dat we hem gaan gebruiken.

Met mijn PRD rijd ik op het zelfde ratio in, dan dat ik normaal rijd. 1:17. Als je voorzichtig genoeg bent met het inrijden mag dit nooit problemen opbrengen.

Verder zegt men ook wel eens de carburateur rijker af te stellen: meer brandstof : zie bovenin : meer smering. Laat die carburateur op een normale (lees: veilige, maar niet overdreven vette) afstelling staan. Ten eerste krijg je de motor anders nooit warm en ten tweede komen we dan weer bij hetzelfde verhaal als met de mengverhouding. Een motor moet ingereden worden in de omstandigheden waarin ermee gereden zal gaan worden.

Maar nogmaals: dit vereist extra oplettendheid, heel rustig opbouwen. Het is dan beter een tiental minuten langer in te rijden dan de producent oplegt, maar dan is jouw motor tenminste degelijk ingereden met oog op optimale prestaties.

Deadly Sins: Making dreams come true.

Met enige vertraging volgt er weer een verslag van de laatste trainingsdagen op 16 en 26 augustus.

16 Augustus. Alles zag er naar uit dat het hevig zou regenen en onweren, dus hadden we de kart al maar min of meer in regenafstelling gegooid voor we vertrokken.
Dit bleek echter niet nodig te zijn, want ter plekke in Genk bleek alles droog. Voorin smaller, achterstabi er weer in, slicks eronder en gaan.
De baan zelf was op bepaalde plekken nog wel vochtig maar na verloop van tijd droogde die dus netjes op, al was de grip ver te zoeken.



Ik kon rekenen op Bas als monteur, waarvoor dank.
Aan het eind van de dag liet de motor het echter afweten, na heel wat proberen begaven ook de koolstaafjes in de starter het.
We besloten dan maar in te pakken gezien het al vrij laat was om nog van blok te wisselen.
(bij het repareren van de starter ineens enkele foto's genomen, deze komen later op de blog).

Tien dagen later, 26 augustus, was het dan eindelijk wel zover. Regenrijden. Regelrechte katastrofe, al kon ik de bij droogweer snelle Martijn wel min of meer bijhouden na een tweetal stintjes oefenen in de regen.
Enkele keren van de baan gegaan, ketting verloren, veel keer gespind, maar al bij al een leuke en leerrijke ervaring.

Maar jawel. Later op de dag droogde de baan op. Gezien ik zoveel mogelijk rondjes wou rijden niet teveel tijd genomen om de regenafstelling om te gooien. Enkel slicks eronder en wat smaller voorin. De stabi voorin er in gelaten, achterin eruit, achterin smalste, enzovoort.

Wonderwel raakte ik op een nog half vochtige baan en zonder veel "werken" in de kart los onderin de 58s en netjes constant. Voor het eerst voelde ik ook echt lift in het binnenste achterwiel in de bochten.
Waar de kart met "alle grip achterin" (stabi achter, breed achter, ...) nog steeds te weinig grip had achterin, had ik met "alle grip voorin" geen enkele last van achterin uitbreken.
Integendeel, het ging allemaal veel fijner. Ik kon later insturen, stuurde sneller en fijner in, en brak niet uit.

But... Whatever can go wrong, will go wrong, ik verloor lap per lap remkracht. Spacers op het systeem gestoken, maar ook na 3 ronden had ik weer geen remkracht.
Echter wel blijven rondrijden zonder remmen, afremmen moest maar gebeuren door de voorbanden te scrubben en veel kracht op het stuur te brengen.
Opnieuw wonderwel: ik bleef maar lage 58 draaien.

Na een drie of viertal stints remloos rijden toch maar huiswaarts gekeerd, en we kunnen terugblikken op een geslaagde dag.

Door omstandigheden niet veel tijd gehad me afgelopen twee weken bezig te houden met het karten, maar vandaag dan toch maar een kijkje genomen naar de remmen. De rempomp blijkt te lekken, vandaar dus het tekort aan remkracht.

Tot zover de verslagen van deze twee trainingsdagen. Tijd voor een korte evaluatie van de deadly sins in de voorgaande artikels.

Beter plannen zat er niet in, om de eenvoudige reden dat ik in het onbekende gestort werd (eerste keer regenrijden, rijden zonder remmen). Het was dus puur op gevoel rijden, en dat heeft me verdomme deugd gedaan )). Het gevoel van terug aan het begin van de weg te staan, de grenzen aftasten, nieuwe dingen moeten proberen, ... Bijgevolg was de concentratie dus ook meteen weer op en top. Dus dit punt is op dit moment al geslaagd.

Later en harder remmen was het tweede werkpunt. Bij gebrek aan remmen valt deze dus niet te beoordelen, maar ik vond dat ik het zeker niet slecht heb gedaan om zonder remmen te rijden.

Betere houding in de bocht was het derde puntje. Dit is van onnoemelijk belang tijdens het regenrijden. Door hierop te letten bij het regenrijden ging in het ook automatisch doen bij het droogweer rijden en ik werd er wel toe verplicht ivm weinig remkracht. Ook een hele verbetering in gebracht met andere woorden.

Gereedschap beter ordenen. We hebben ons daarbij een meer gestructureerde gereedschapskist / lades aangeschaft en het verschil in efficiëntie is zowel op de baan als in de garage thuis duidelijk merkbaar. Na enkele uren sleutelen worden we wel wat slordiger, maargoed, dat komt wel in orde als er wat tijd overgaat.

Conditie verbeteren. Deze gaat ook helemaal de goeie kant op voor het moment. Nog niet super, maar er is wel duidelijke verbetering merkbaar. Nu wordt het maar eens tijd om ons streefgewicht van 67.5 kg voor de recreantenrace te halen (nu 74)

Afstelling volledig omgooien. Daar het min of meer behouden van de regensetup was de afstelling van zelves dus helemaal omgegooid en wateen resultaat:o De setup van 26 augustus wordt dus zeker als uitgangsbasis gebruikt voor de volgende training op 25 september in Mariembourg (als remmen in orde raken tegen die tijd) en later op 2 en 3 oktober in Genk.


So, boring bit done. We gaan nu over naar een belangrijker punt, welke overigens niet enkel geldt in karting, maar welke een les is die je je hele leven moet onthouden en op alle vlakken van het leven kan toepassen.
We gaan het hebben over dromen waarmaken.

The vital part: "Don't work toward the goal, but live the dream". Vergelijkbaar met "Don't follow the way of happiness, happiness is the way." En het is dan ook nog eens hélémaal waar.

Als je niet bereid bent om 24/7 de droom te beleven, dan is het geen droom. Laat staan dat je moet gaan verwachten dat "de droom" zal uitkomen. Als je wat wil bereiken, dan moet je doen wat moet gebeuren.
Moet je een nachtje doorsleutelen om volgende dag te kunnen gaan trainen? Dan moet je dat doen. Moet je dat setje banden hebben maar heb je niet genoeg geld? Ga dan werken. Moet je 700 kilometer rijden om je stukken te gaan ophalen in Nederland en Duitsland? Rij dan 700km.

De énige mogelijke restrictie is dat je van je ouders afhangt, in geen enkel ander geval mag er een excuus zijn om je droom niet te kunnen bereiken. In elk geval dat je een zogezegd excuus hebt, zeg je tegen jezelf: "ik ben niet bereid om tot het uiterste te gaan om mijn doel te bereiken".

Leef je droom. Als je je droom wil bereiken zal quasi alles in functie ervan moeten zijn. Zeker als het om een tijd- en geldrovende sport als karting gaat, zal je bereid moeten zijn alles te geven.

Het is dan ook handig dat je weet waaraan je begint als je een droom hebt. Een droom bestaat uit verschillende doelen. Laat ons zeggen dat we in de Formule 1 willen rijden, prima. Dan kan je jezelf enkele doelen gaan stellen.
Het winnen van een amateursrace, vervolgens opklimmen naar de subtop van de Chrono om het volgende jaar de Chrono te winnen. Europese gaan rijden. WSK gaan rijden. Formule Ford, F3000, GP2, and finally Formula One.

Een hele lijst met tussenstappen om je uiteindelijke droom te doen uitkomen en er gaat een hele tijd over. Daarom deel je die droom dus op in doelen, en die ga je elf afzonderlijk naar toewerken.
Wil je je eerste amateurrace winnen? Dan moet je bijvoorbeeld een respectabel gewicht hebben, geld ophoesten voor voldoende trainingsdagen, goede banden, ... En moet je daarom elke ochtend om 6 uur een uur gaan joggen? Dan doe je dat. Moet je daarom elke dag een uur overwerken? Dan doe je dat.

Ben je niet bereid je volledig te geven? Dan zal je je droom niet waarmaken. Dan kan je je beter "half geven" aan de hobby dan "driekwart" aan de droom, want dan verlies je sowieso.

Doe je dit met volle plezier, dan werk je ook niet meer naar doelen toe, maar dan (be)leef je de hele droom van letterlijk en figuurlijk start tot finish. Motivatie is de sleutel naar de start, passie is de sleutel tot de finish.

Blijkt het toch niet te lukken, ondanks dat je alles hebt geprobeerd? Dan heb je waarschijnlijk niet hard genoeg geprobeerd. Slechts in heel weinig gevallen kan je het tegendeel zeggen bij falen.
Maar, in élke mogelijke situatie, losstaand of je nu hard genoeg hebt geprobeerd of niet: het is beter spijt te hebben van dingen die je gedaan / geprobeerd hebt, dan van dingen die je niet gedaan of geprobeerd hebt. Op je sterfbed zal je niet denken aan alle stommiteiten die je begaan hebt in je leven, maar wel aan de dingen die je niet hebt gedaan in je leven.

Deadly Sins: Te weinig planning en concentratie. Houding. Mentaliteit.

Vorig weekend hebben we met enkele mensen een leuk weekend gehad aan de kartbaan in Genk. (Verslag van Bas zou volgen). Vrijdag werd er niet zoveel gereden (opzetten van de tent, beetje sleutelen, en dan wat problemen met de remmen), maar zaterdag en zondag ging alles behoorlijk goed.

In het vorige artikel uit deze reeks: Imiteren, veel denken, weinig doen / proberen haalde ik enkele van de grootste van men pijnpunten aan. Vorig weekend heb ik hier trachten aan te werken, en toch wel met enig resultaat. Ondanks een overvolle baan, veel junioren en "L"-en (stage bij Karting Genk of iets dergelijks) is het me toch gelukt terug in de 57s te duiken, waar ik voordien weer met moeite onder de 59 kwam.

De werkpunten waren: 

• Wat ondernemen bij herhaaldelijk dezelfde fout maken
• Even laten bezinken, concentreren, vooraleer te vertrekken
• Routinegevoel eruit proberen krijgen
• Uitpluizen wat ik precies doe (remzones, acceleratiepunten, ...)

Best te beginnen met een korte evaluatie dus. Achteraf bekeken leek het routinegevoel mij de grootste boosdoener. Het zit er nog wat in, maar het is bijgeschaafd. Met andere woorden: ik heb nu een routinegevoel op een betere lijn. Dit is al een vooruitgang, maar het routinegevoel moet er gewoon af.

Het even concentreren voor het vertrekken was iets wat ik onmogelijk niet kon doen nu. Dit heeft me ook wel goed geholpen denk ik. Op zaterdag ook vaak 10 rondjes gereden, even binnen gekomen (maar in kart blijven zitten), korte evaluatie maken van waar beter kan, waar wat proberen, en dan terug vertrekken voor 2 à 3 snelle ronden. Ik kon in deze snelle ronden nooit een lekkere tijd zetten omdat er in élk van de ronden altijd wel één trage rijder was die de bochtencombinatie omzeep hielp, maar algemeen gezien ging de rest van de lap dan wel pakken beter.

Uitpluizen wat ik precies doe is me niet 100% gelukt. Er heeft niemand kunnen filmen en ik heb de kans niet gehad met een onboard camera te rijden. Toch heb ik met een iets groter bewustzijn gereden en is het me toch gelukt een en ander te achterhalen en dat brengt ons meteen bij het laatste werkpuntje: wat ondernemen als je herhaaldelijk dezelfde fout maakt. 

Bas sprak me hierop ook aan, en hij vond in het vorige artikel ook niet echt een concrete oplossing voor dit probleem dat vele rijders zouden kennen. Ik denk dat herhaaldelijk dezelfde fout maken vooral te maken heeft met dat routine gevoel, en dat je meer moet weten wat je doet. Eens je die twee hebt bereikt komen we bij wat anders waartoe ik zélf aanbelandt ben: meer concentreren tijdens het rijden en meer plannen tijdens het rijden. Maar hierover later meer.
Ikzelf heb vorig weekend al wat kunnen ondernemen op de plekken waar ik steeds dezelfde fout maakte, door gewoon ietsje meer te plannen tijdens het rijden (twee bochten op voorhand al denken: die bocht moet ik het zus of zo proberen). 

Natuurlijk verliep dit nog niet optimaal en dat brengt ons dus bij de werkpunten voor volgende training.  Met de hulp van wat andere mensen (Guido, Bas, Martijn, ...) zijn er weer heel wat deadly sins boven water gekomen. 


Deadly Sin 4: Het grootste probleem, wat ik uit eigen ondervinding, wat Bas aangaf en wat Martijn deed, is de mentaliteit geweest voor dat raceweekend. Er was veel volk op de baan, zowel sneller als trager volk. Ik was op de lange duur daarmee meer bezig dan met het rijden zelf. Ik zocht een gat tussen twee treintjes om wat snelle rondjes te kunnen rijden. Maarja, de rijders voor jou zijn dan weer junioren die je zo bijhaalt, en achter je zitten schakels, en na een halve lap zit je weer in een hele hoop karts verwikkeld en uiteindelijk heb je dan enkel karts voorbij gelaten en zelf niet gereden.
Met andere woorden: Meer gaan rijden om te rijden. Niet achter mini's / junioren / leerlingen rijden, maar elk gat nemen dat ze weggeven en als ze alle deuren sluiten, een tikje geven en klaar ermee. 
Als ik merk dat er schakels 50 meter achter me zitten, niet per direct inhouden en ze voor laten gaan, maar gewoon doorrijden tot ze dicht genoeg zijn om ze voor te laten zonder zelf al teveel tijd te verliezen. Dus in geen geval achterom gaan kijken of iets dergelijks.


Deadly Sin 5: Te weinig concentreren tijdens het rijden. Ik kon wel hier en daar wat bijschaven als ik me even kon concentreren van voor het rijden, maar tijdens het rijden lukte het me niet spontaan andere lijnen te gaan rijden. Dus ik herviel weer in het 5 keer op rij dezelfde fout maken. 
De sleutel tot het doorbreken van die 5 keer dezelfde fout is volgens mij meer gaan plannen tijdens het rijden. Als je niet tevreden bent over je lijnen en je andere lijnen wil nemen, moet je deze al goed indenken op de rechte stukken voor de komende bochtencombinatie(s). Volgens mij is het anders heel moeilijk om nog andere lijnen te gaan rijden als je niet minstens 2 bochten op voorhand gaat plannen.
Dit geldt overigens ook bij het inhalen. Het manoeuvre zelf moet minstens 2-3 bochten op voorhand gepland zijn.


Deadly Sin 6: Te vroeg remmen en slechte houding in de bocht. Waarom zou je 100% grip nodig hebben in een bocht als je diezelfde bocht ook met 50% grip door kan komen en er sneller bij kan wezen?
Guido wist me dit te zeggen nadat ik hem gevraagd had me enkele rondjes in de gaten te houden tijdens het rijden: Vloeiende lijnen, maar ga toch eens later en harder op die rem staan.
En inderdaad, ik rem in een 2-3tal bochten echt veel te vlug. Oplossing: Nail the pedal. De achteras moet in bepaalde bochten (bijvoorbeeld pitsbocht in Genk, chicane aan Europalaan in Genk) gewoon vast gaan.
De reden waarom me dit tot nu toe niet lukte is omdat ik wat grip tekort leek te hebben, maar met mijn houding alleen kan ik al veel oplossen volgens mij. Door zoveel mogelijk naar achteren te leunen leg ik meer gewicht op de achteras (extra grip achterin) en als we dan ook nog wat meer naar buiten kunnen leunen krijgen we ook nog eens meer "lift" in het binnenste achterwiel waardoor we sneller om de bocht kunnen.


Alle andere voorlopige werkpunten voor volgende training, of beter gezegd: naar de toekomst toe in het algemeen, bevinden zich volgens mij naast de baan.


Deadly Sin 7: Er zit geen logica in de rangschikking van het gereedschap waarmee we sleutelen. Alles los in een gereedschapskist gedropt, en telkens we wat nodig hebben is het dus zoeken en zoeken.
Deze tip komt van Basjuh: orde in de chaos scheppen. Vanaf nu op dezelfde manier proberen sleutelen want zijn manier van werken op weekend beviel me wel. Een lade met sleutels, een met imbussen, een met schroevendraaiers, een met tangen, ... Netjes rangschikken op grootte enzovoort, en dat werkt al vele malen sneller. Gereedschap dat je uithaalt, hebt je vaak binnen de kortste keren ook weer nodig, daarom niet meteen weer opbergen in lades, maar netjes naast elkaar op een schaaltje. Zo ligt alles netjes bij elkaar en heb je het toch snel bij de hand.
Tot nu toe deed ik dit enkel bij het sleutelen aan de motorblokken (gezien je daar liever geen vuiligheid en dergelijke in hebt), maar voortaal dus gewoon voor alles netjes werken, ook op de baan.


Deadly Sin 8: Lack of fitness. Ik ga wel al enige tijd lopen, maar sinds even merk ik ook niet echt meer vooruitgang.
Dan heb je twee oplossingen: een beter cardioschema uitwerken, of een oude liefde terug oppikken. Ik ben voor de tweede optie gegaan. De halterstangen, schijven, bankjes en racks maar eens opgepoetst en de trainingsruimte weer even ingericht en terug gaan krachttrainen. Hoewel uithoudingsvermogen daarbij niet de hoofdzaak is, merkte ik dat mijn uithoudingsvermogen beter was toen ik aan krachttraining deed, dan dat ik nu ga lopen of fietsen.


Deadly Sin 9: Vastroesten in een cruise-afstelling.
Sinds ik de nieuwe kart heb, was het heel wat zoeken naar een afstelling met goeie grip. Nu heb ik een afstelling die bijna altijd grip oplevert, maar ook zoals tervoren gezegd: waarom de bocht omgaan met 100% als je sneller kan met 50% grip.
Bas gaf me de raad eens de hele afstelling om te gooien, en tussen elke stint terug om te gooien, en zo eens na te gaan wat het beste werkt.
Mijn verdeler zijn ook iets in die aard: een afstelling die goeie grip levert is niet per se een goeie afstelling, omdat je bij te veel grip bijvoorbeeld ook nog trager de bocht uitkomt enzovoort.
Volgende keer dus tussen elke stint gewoon eens wat proberen met stabi's, stoelsteunen, hoogte achteras, breedte van de kart, ...


De volgende training is gepland op maandag 16 augustus in Genk. Werkpunten zullen dus zijn:

• Beter plannen en concentreren tijdens het rijden
• Later en harder remmen
• Betere houding in de bocht (achter/opzij leunen)
• Gereedschap beter ordenen
• Conditie verbeteren
• Afstelling meer dan eens volledig omgooien

Hoe lang gaat een zuiger mee?

Een steeds wederkerende vraag: Hoe lang gaat een zuiger / piston mee?

Standaard kan je ongeveer volgend schema aanhouden:
KF1 & KF2: 4-10 uur
KF3: 15-20 uur
KZ1 & KZ2: 3-15 uur
PRD: 10-20 uur
Rotax Max: 20-45 uur
Andere 125cc TAG motoren: 15-25 uur
Luchtgekoelde ICA (100cc): 2-8 uur
Watergekoelde ICA (100cc): 4-10 uur
Junior ICA: 4-12 uur
Crossblok: 5-15 uur

De minimum en maximumtermijn loopt heel erg uit elkaar zoals je zelf ziet en zijn verder ook louter indicatief, maar in feite is het over het algemeen een makkelijke regel: de slijtage aan de zuiger loopt rechtevenredig met de afstelling en hetgeen je van de motor vraagt.

Stel je de motor steeds krap af om een goeie gasreactie te hebben, dan zit je aan de minimum interval. Ben je een recreant en maak je er niet van iets rijker af te stellen, dan kan je zuiger heus wat langer mee.

Als je de tijd ervoor hebt en de nodige kennis en materiaal, is het beste wat je kan doen na elke trainingsdag even de cilinderkop losdraaien en de cilinder van de motor halen. Je kan dan kijken of de zuiger goed is, de cilinderwand nog netjes is, geen kappen in de drijfstang zijn, de krukas nog goed is enzovoort.
Let er wel op dat je ten allen tijden netjes werkt als je aan de motor sleutelt: materiaal netjes ordenen, zorgen dat gereedschap proper is, zorgen dat er geen vuil in het blok komt, ... Vervolgens moet je bij het monteren van de cilinder ook checken of de zuigerveer weer mooi aansluit, pakkingen uiteraard niet vergeten op te steken, en vervolgens de kopbouten aanspannen op juiste spanning (nooit op gevoel, maar met een momentsleutel!)

Een simpelere methode is gewoon de uitlaatbocht even van de motor te draaien, en met een zaklamp in de uitlaat te schijnen.

Met de linkse zuiger kon in principe nog doorgereden worden. Echter sloeg het noodlot toe (gebarsten krukas), en dan vervang je beter heel het binnenwerk. De rechtse zuiger is helemaal "op" en heeft over het algemeen een goeie afstelling gekend (niet te arm, niet te rijk, te zien aan de zwarte schimmen / "vinders").

Waar het op neer komt is dat je gewoon de uitlaatkant van de zuiger moet bekijken. Hoe zwarter deze is: hoe "nieuwer" de zuiger. Als deze helemaal grijs afgetrokken is, dan is de zuiger in principe aan vervanging toe. Normaal kan je er nog even mee rijden dan, maar beter een zuiger te vroeg vervangen dan achteraf de brokstukken uit het blok te gaan vissen.