Kartbanden veranderen

Kartbanden veranderen is een hel voor vele rijders. Zeker de eerste keer en zeker als het met de blote hand moet gebeuren.
De allereerste keer zat ik er ook maar 3 uur aan te sleuren en trekken en stampen vooraleer er ook maar één voorste bandje af was, dus zelfs de nieuwe er nog niet op!

We zien op Youtube natuurlijk wel veel tutorials over het veranderen van de bandjes, maar meestal toont men dan de enkel de voorste band en is het rubber nog zachter dan boter...

Tijd dus om de camera erbij te nemen, af te zakken naar de garage/kelder en een setje bastaardsbanden, voor en achter: VEGA's!

Wat hebben we nodig?

• Kniematje voor onder de velg te leggen zodat deze niet beschadigd
• Handschoenen: niet nodig, maar wel handig, zeker in het begin, want tijdens het wringen durven je vingers al eens op de verkeerde plaats te staan
• Bandenvet / zeep : bij voorkeur bandenvet
• Bandenpers
• Engelengeduld

Band van de velg persen

Meestal zit de band muurvast aan de velg dat je dit niet met de blote hand kan losmaken. (er zijn natuurlijk bereklauwen die dat wel kunnen, maar wij maken het ons hierop nog wel makkelijk).

Bij het van de velg persen moet je vooral letten dat er geen schroefjes aan de binnenkant van de velg zitten. Als die er wel zitten: even losmaken, anders beschadig je de gaatjes voor de schroeven en is de velg voor de vuilbak.

Het principe van een bandenpers spreekt voor zich van zodra dat apparaat voor je neus staat. Het is gewoon een hendel maardoor je meer hefboomkracht kan zetten en zo dus het rubber makkelijker van de velg kan krijgen.

Band van de velg halen

Hier begint de ware fun of frustratratie.

Achterbanden en achtervelgen

• 0:28 Een velg heeft een korte en een lange inkeping. Leg de velg zo met zijn korte inkeping naar boven en maak een 'deuk' in de band
• 0:30 Je ziet dat de band al een klein beetje over de velg is aan de kant recht tegenover de deuk.
• 1:07 Je moet het rubber er enerzijds overtrekken en de velg er anderzijds door duwen. 

Nu is de velg al half uit de band en vanaf nu is het een makkie.

• 1:10 Duw de deuken langs de binn
• enkant uit de band zodat die zijn oorspronkelijke vorm terugkrijgt.
• 1:23 Trek de velg naar jou toe terwijl je het rubber van je weg duwt / over de velgrand duwt of net omgekeerd. Never mind als je je hele lichaam moet gebruiken zoals ik, wij krijgen ze er allerminst met de hand vanaf ;p

Bij deze hebben we het lastigste dus al gehad!

Voorbanden en voorvelgen

Voorbanden zijn kleiner, smaller, makkelijker samen te persen, kortom: makkelijkere poesjes dan die achterbanden.

• 2:35 Druk de band aan één kant volledig samen
• 3:12 Evt wat bandenvet als die er niet per direct over wil
• 3:25 Wederom een kant van de velg drukken en de andere kant trekken terwijl je zoveel mogelijk neerwaartsekracht zet, dat de band zelf niet mee beweegt
• 3:47 Band is er langs de ene kant uit, nu, net hetzelfde als met die achterste, de tweede kant eruit duwen/trekken

Bij de achterbanden hoef je vooral veel kracht te gebruiken bij het samendrukken en de band is sowieso al wat over de velgrand, terwijl je bij de voorbanden vooral moet kijken of de band wel voldoende over de velgrand komt na het samendrukken.
Meestal is dit bij de voorbanden minder het geval, vandaar ook dat het me wat meer tijd nam, zelfs al hoef je minder kracht te zetten...

Nieuwe band opleggen

Hét belangrijkste bij het opleggen van de nieuwe banden is om zéker ze zeker in de goeie rijrichting te monteren. De rijrichting staat met pijltjes aangeduid op de zijkant van de band.
De eerste band mag je willekeurig monteren, je moet gewoon opletten bij het monteren van de tweede band, dat je de velg goed houdt tov de band.

Achterbanden en achtervelgen

• 0:27 de kortste kant van de velg duwen we als eerste in de band. 
• 1:05 je duwt één kant van de band wederom zo ver mogelijk in
• 1:40 met één hand dus je de band over de velgrand terwijl je met de andere hand aan de overstaande kant van de velg trekt.
• 1:50 probeer de deuken die je hebt gemaakt in de band eruit te werken.

Voorbanden en voorvelgen

• 2:36 wederom de kortste kant van de weg éérst in de band duwen
• 2:46 deuken uit de band even wegwerken
• 2:52 opnieuw één kant van de band samendrukken zodat er ruimte ontstaat om de band makkelijker over de velg te duwen.
• 3:20 de ene kant van de velgrand naar jou trekken en overstaande de band over de velg drukken
• 3:44 opnieuw de deuken uit de band werken: het is normaal dat dit langer duurt omdat je minder speling hebt om die weg te werken dan met een achtervelg.
  

De band oppompen

Tenslotte moet je de band oppompen zodat deze op de velg 'plopt'. Vandaar dat we de ruimte, de deuken, moesten wegwerken, anders gaat de ingeblazen lucht gewoon verloren... (logisch?)

Let bij het oppompen op dat je nooit over de maximale spanning gaat, anders kan je velg in 1001 stukjes uit elkaar spatten. Deze maximum spanning staat op de velg zelf en is meestal zo'n 4 bar.

Ter algemene preventie zorg je ook best dat de velg zelf weg van je gedraaid is tijdens het oppompen (dus dat je de band in houding houdt om hem naar voren te kunnen rollen).
Moest de velg op dat moment uit elkaar spatten, is de kans al veel kleiner dat je geraakt wordt.


Hiermee zowat aan het eind gekomen. In het begin zal je merken dat achterbandjes moeilijker lijken dan voorbanden, maar eens je de techniek vast hebt is het net omgekeerd omdat je meer speling hebt op de achtervelgen (breder).

Eerste conditietraining van het seizoen!

Jawel, we zijn vertrokken voor het nieuwe kartseizoen!
Weliswaar nog niet achter het stuur, maar vandaag de eerste kilometers lopen in de benen.

Tegen alle verwachtingen in ging het heel vlot en heb ik dus een goed gevoel bij dit seizoen.
Laten we hopen dat het niet té vlot ging.

Tx @ Neill voor gezelschap tijdens lopen ;p

Alfano uitleespen

Een van de goede voornemens voor mighty 2010 is om elke seconde die we over het asfalt gaan te loggen.
Vorig seizoen deden we dit proper door na elke stint pen en papier bij de hand te nemen en de rijtijd, het maximaal toerental en de beste rondetijd op te schrijven.

Komend seizoen zullen we dit netjes bijhouden op de computer via een zelfgemaakte uitleespen door Etienne.

Moest je zelf geïnteresseerd zijn in een uitleespen aan een derde - een kwart van de normale Alfanoprijs, stuur je me maar een mailtje, vraag ik hem even of hij er toevallig nog op stock heeft.

PRD Fireball

Type: 2-takt
Koeling: watergekoeld
Cilinders: 1
Cilinderinhoud: 125cc
Boring: 53.6mm (eerste zuiger)
Vermogen: 28pk bij 15100 rpm
Carburateur: Tillotson 24mm
Smering: 1/20
Compressie: 7,5:1
Starter: Elektrisch
Kleine revisie: 10-15 uur bij +- 100€
Grote revisie: 30-40 uur bij +- 250€
Prijs: 1520.00€ incl. btw (21%)

Bevindingen

Deze motor is tot mijn verbazing nog niet echt ingeburgerd bij de recreant in België en Nederland. Ondanks het feit dat deze motor zo'n goede 750 euro goedkoper is dan de Rotax Max, wijkt men vaak toch naar deze tweede uit vanwege zijn zogezegde hogere gebruiksvriendelijkheid.

Hoewel ik nog niet met een Rotax Max heb gereden, zijn er wel enkele (positieve verschillen).

Snelheid, vermogen

In de lage toeren (bij het uitkomen van de bocht) is de PRD sowieso sneller dan de Max.
In de hoge toeren kan die, ondanks de power valve van de RM, nog goed mee en ik durf zelfs zeggen dat de PRD nog iets sneller is als die goed is afgesteld, om 2 redenen:

• PRD kan nog wat meer toeren nemen dan de Max (lees: enkele duizenden)
• Omdat de PRD bij het uitkomen van de bocht (lage toeren) sneller is, zien menig Maxen onze achterbumper zelfs aan het eind van het rechte stuk.
  

Revisies

Hét excuus bij uitstek van de Max rijders zijn de kortere revisie intervallen (en dus kosten) van deze PRD Fireball. Ik zeg: kwatsj.
De revisieintervallen van de Rotax Max zijn inderdaad veel groter dan bij deze motor, maar de kosten van een revisie van deze motor zijn dan ook evenredig met de tijd die ze langer rijden.

Zoveel extra kosten brengen de revisies van de PRD fireball dus niet mee ten opzichte van de Rotax.

Reservestukken

Een ander aangekaart excuus is de 'made in Taiwan' van de PRD fireball. Het zou veel langer duren om aan stukken te raken voor een PRD dan voor een Max.

Enigszins waar als we enkel over 'op de baan' spreken. Op de baan rijden er meer mensen met een Max en dan kan je inderdaad makkelijker aan stukken raken.
Maar het Made in Taiwan excuus slaat nergens op.

Er zijn intussen al meer dan genoeg PRD dealers in de lage landen en moest je het niet meteen in België of Nederland vinden: in Duitsland zijn er nog genoeg webshops die PRD stukken binnen de week kunnen leveren.

De reservestukken van de Fireball zijn immers ook goedkoper dan die van de Rotax Max.

Minpuntjes

De Rotax Max is verre van een slechte motor, en de PRD is verre van volmaakt.

Het voordeel bij uitstek van de Rotax zijn de upgrade kits.
Als je een kleine hebt van een jaar of 8, kan je beter een Rotax Max nemen dan eender welke andere motor.
Je begint bij een MiniMax, eens je kid wat groter wordt maak je er voor een relatief beperkt bedrag een Juniormax van en eens hij een jaar of 15 wordt hoef je de cilinder maar te vervangen en je hebt een Max Sr.

Een beetje utopisch, want 7 jaar met dezelfde motor, maar goed, dat is weer een andere discussie...


De PRD fireball is een prima machine die volgens mij net wat meer aandacht verdient dan dat ze op dit moment krijgt en is de perfecte krachtbron voor als je 15+ bent en in de kartsport stapt.


Voor Basjuh ook nog even volgende ter verduidelijking: ik heb het over de recreant die in de kartsport wil stappen. De Rotax Max is in mijn ogen wat overrated, maar houdt stand vanwege de uitgebreide toegankelijkheid op wedstrijden (Rotax Max Challenge,...)

Moesten er nu eens wedstrijden voor de PRD komen?
hmmm, zet ons aan het denken...

Ingeval je geïnteresseerd bent in deze snelle motor, neem dan gerust contact met me op voor verdere informatie!

Tom Vallaeys
Mail: vallaeys@jjtdevelopment.com
GSM: +32 479 73 41 97

10 goede voornemens 2010

Omdat ik geen enkele andere persoonlijke blog heb poten we het hier maar neer. Er zitten er tenslotte ook wel wat voor het karten tussen :-).

1. Vroeger gaan slapen, damn, intussen al over middernacht. Goed even afmaken en slapen dan.
2. Stoppen met Twitteren dat ik ga eten, naar het toilet ga, de hond uitlaat, ...
3. Meer focussen op wat ik bezig ben. Het ligt in mijn aard snel afgeleid te zijn, maar toch moeten we wat productiever gaan worden.

Goed, nu gaan we verder met de échte voornemens, de kartvoornemens

1. Mezelf grondig bezighouden met het afstellen van de kart
2. Kart tussen elke twee trainingsdagen uit elkaar halen, kuisen en terug monteren
3. Meer kartbanen verkennen in 2010
4. Doelstelling Genk: een gemiddelde van tussen de lage en de midden 56" (training)
   
5. Recreantenrace op Strijen meepikken
6. Top 12 op de recreantenrace van Genk
7. Alles super nauwkeurig bijhouden. Elke seconde die we over het asfalt gaan loggen.

Moge het een fijn kartjaar worden voor iedereen!

Wat is downforce?

Downforce behoort tot de aerodynamica en is kortweg de kracht waarmee iets tegen de grond gedrukt wordt door de lucht, of laat ons zeggen, naar de grond gezogen wordt.

In het karten wordt er niet echt gewerkt met downforce, maar wel in de Formule 1 en dat is natuurlijk ook interessant.

Een vleugel is de simpelste vorm van aerodynamica, maar misschien wel de meest doorslaggevende.
De meeste mensen associëren een vleugel eerder met een vliegtuig dan met een F1 bolide, daarom gaan we ook eerst een voorbeeld met een vliegtuig bespreken.

Hoe vliegt een vliegtuig?

Op de afbeelding rechts, zie je de airflow bij de vleugel van een vliegtuig. Doordat deze vleugel bol is, moet de lucht in principe sneller over de bovenkant (de bolle kant) dan de onderkant (de vlakke kant).

Snel vloeiende lucht heeft als gevolg dat de luchtdruk afneemt. Gezien de luchtdruk aan de bovenkant van de vleugel, waar die sneller vloeit, lager is dan onder de vleugel, volgt er een liftend effect, waardoor het vliegtuig daadwerkelijk gaat vliegen.

Hoe vliegt een formule 1 bolide niet?

Formule 1 bolides zouden zonder vleugels (beter bekend als spoilers) letterlijk gaan vliegen.

Je zal het al wel gemerkt hebben als je met de auto rijdt, of zelfs gewoon als je in de wagen zit.
Auto's zijn zéér onderstuurde voertuigen, dat wil zeggen dat een auto de neiging heeft rechtdoor te gaan in de bochten. Daarom moet je ook zo hard afremmen voor je met een auto een bocht kan nemen.
Maar in een prestigieuze en snelle sport als Formule 1 kan men het zich natuurlijk niet permitteren om zo traag door de bocht te gaan.

De enige manier om sneller door de bocht te gaan is om meer grip te creëren. Dit kan onder andere door betere banden, maar dan gaat het nog niet snel genoeg. Daarom moet de bolide als het ware naar de grond gezogen worden / tegen het asfalt gedrukt worden, om tractie te houden en snel door de bocht te gaan.
Een vleugel is dus weeral een ideaal instrument, dit keer niet om ons van de grond te doen komen, maar om ons naar het asfalt toe te zuigen.

Rechts zie je een afbeelding van hoe die vleugel er bij een Formule 1 wagen uitziet. Jawel, net het omgekeerde als de vleugel van een vliegtuig, met dezelfde uitleg omgekeerd.

Doordat de onderkant bol is, moet de lucht sneller gaan aan de bolle onderkant dan aan de vlakke bovenkant. Hierdoor neemt de luchtdruk onder de bolide af terwijl die boven de bolide hetzelfde blijft waardoor het voertuig naar het asfalt wordt gezogen en zo extra grip ontstaat.

Hieruit volgt ook dat hoe sneller de wagen rijdt, hoe harder de wagen naar de grond gezogen wordt.



Als je wagen dan ook al heel laag tegen de grond hangt (vb. 10mm bij een F1), én je vleugels zijn afgesteld op maximale downforce, dan kan het zijn dat de onderkant van de bolide tegen de grond gaat schuren.
Dit verklaart dus waarom je de vonken achter een F1 wagen ziet, deze komen voor omdat het ijzer van de onderkant van de wagen tegen hoge snelheid tegen het asfalt schuurt.

Anderzijds is dit ook gevaarlijk als dit bijvoorbeeld in een bocht gebeurt: je verliest heel even allé grip en aan die snelheden kan dat dus vrij dramatisch aflopen.
Gelukkig zijn er heel wat regels die ongevallen met deze oorzaak moeten vermijden.

Welke banden?

Een steeds terugkerende vraag op het kartforum is welke banden je moet gaan nemen om te rijden. Ten eerste al proficiat dat je hierbij nadenkt en niet om het even de goedkoopste bandjes erop gooit.

Compound van banden

We beginnen eerst met de twee extrema te gaan uitleggen: harde banden en zachte banden. We gaan het niet hebben over hoe die zijn samengesteld (dat is voor een andere keer), maar wat het praktische verschil is tussen beide compounds.

Zachte banden geven veel grip, maar ze gaan minder lang mee. Doorgaans zijn ze ook wat duurder dan harde banden.
Harde banden zijn net omgekeerd: weinig grip, langere levensduur en wat goedkoper.

Ondertussen hebben bandenfabrikanten natuurlijk banden ontwikkeld die tussen beide liggen, medium banden.

Welke banden kies ik?

De bandenkeuze hangt van verschillende factoren af. Als je wedstrijden wil gaan rijden, dan kan je al eens gaan kijken naar de reglementen. Vele wedstrijden schrijven namelijk een bepaald type band voor, waarmee er tijdens de wedstrijd geracet wordt. Je kan op dat moment dus beter meteen diezelfde banden gebruiken om te trainen.

Verder hangt het ook af van je budget. Als je je niet kan permitteren om elke dag dat je gaat rijden nieuwe banden te kopen, dan moet je zeker geen ultra zachte banden gaan kopen.

Tenslotte hangt het ook van je motor en natuurlijk je rijstijl af.

Banden voor een Prokart

Een prokart is op zich vrij traag, je hebt dus niet zoveel grip nodig als bij een snelle 2-takt 125cc schakel. Daarom schrijft men voor een Prokart ook redelijk harde banden voor.
Ze gaan lang mee, zijn niet te duur, en je hebt meer dan genoeg grip.

Ik weet niet precies welke banden voorgeschreven zijn, daarvoor bekijk je best even het Prokart reglement.

Banden voor BSWF, RK1, Honda GX390, ...

De Briggs & Stratton World Formula, de RK1 en de Honda 390 hebben allemaal ongeveer 15 pk. Niet bijster veel power, maar toch meer dan een Prokart.
Je kan dus al beter naar de medium tot harde banden gaan kijken.

Banden voor een 100cc en 125cc automaat

Een 100cc en een 125cc zoals de Rotax Max en de PRD fireball hebben allen rond de 30 pk.
Dat is al behoorlijk snel, dus heb je ook een pakje meer grip nodig.

Om te trainen gebruik ikzelf VEGA SL6. Medium bandjes aan de hardere kant (dichtheid van +- 60shore). Ze geven me genoeg grip om mooie tijden neer te poten, maar bij wedstrijd schakelen we over naar VEGA XM, een zachtere band (+- 50 shore)

Het is zo dat ik met die VEGA SL6 (groen) ongeveer een dag of 2-3 kan rijden en dat de VEGA XM (wit) maar een goed uur mee gaan, maar dat ik met die witte VEGA's wel een halve seconde tot een seconde sneller over het asfalt ga in Genk.

Banden voor een snelle viertakt (SwissAuto, Vampire, ...)

Een SA250 en een Vampire hebben ongeveer 35pk, dus nog net weer een stapje hoger en zachter dan de 125 automaten.
Een iets zachtere compound is dus zeker aan te raden.

Banden voor een 100cc en 125cc schakel

Hier hetzelfde verhaal als bij de Swiss en de Vampire. Een schakel heeft ook ongeveer 35 tot 40pk, dus weer ietsje zachter.

Banden voor een Wankel (Aixro XR50, Seatta)

Wankelmotoren zijn beesten die blijven gaan zolang je je voet op het gas houdt. Om dat ding onder controle te houden, kan je dus best zo zacht mogelijke banden gebruiken.

Banden voor in de regen

Regenbanden zijn banden met een profiel in, om het water beter af te voeren, maar zo ver was je ook wel al.
Regenbanden zijn over het algemeen vooral in het heel zacht te verkrijgen, maar er zijn er ook (staal)harde soorten bij.

In de regen komt het er vooral op aan een goed, zacht setje te hebben (rijdt waarschijnlijk makkelijker als je nog niet teveel in de regen hebt gereden) en voor de rest is het vooral spelen met de bandenspanning.

Banden voor het inrijden / roderen

Tijdens het inrijden of het roderen zal je veel trager rijden. Maar als je nog je ultrazachte banden hebt, zullen ze alsnog slijten...
Je kan voor het inrijden dus beter een lekker hard setje kopen dat je enkel voor dan gebruikt, of je kan in de container op het circuit gaan graaien, of je kan rondneuzen op marktplaats naar een totally worn out.

Voor 20 à 30 euro heb je wel een setje opgebruikte bandjes. Het zou zonde zijn om er je banden van 200 euro aan op te offeren, je hoeft immers geen toptijden te plaatsen.

Conclusie

Er zijn verschillende type banden op de markt. Kijk naar je portefeuille, en je kart.
Je merkt ook meteen het nadeel van een hele snelle kart te hebben zoals een wankel of een schakel. Je bent elke dag dat je gaat rijden een setje banden kwijt (+- 200 euro voor zachte banden)
Als je gemiddeld 15 keer gaat rijden ben je een aanzienlijk bedrag kwijt aan rubber.

Onthoud ook de tip voor bij het inrijden, kan je ook wat centjes besparen die je beter kan besteden.

Gebruik het circuit optimaal

Een der eerste keren ik op Genk ging karten, werd me gezegd het circuit optimaal te benutten ; zonder verdere uitleg.

Het gezond verstand kwam boven water en dan denk je natuurlijk: je bochten zo wijd mogelijk nemen, zo kan je vroeger op het gas gaan staan.
Juist, maar enige denk-uren later blijkt er nog zoveel meer in die zin te schuilen.

Ik weet nu niet of die persoon die me dat zij ook alles bedoelde wat nu gaat volgen, maar hier draait 'het circuit optimaal benutten' voor mij om.

Wijde bochten nemen

Zoals gezegd is dit het eerste wat in je op komt, maar dat neemt niet weg dat we het niet hoeven te vermelden voor de volledigheid.
Je zal merken dat als je later gaat gassen, je de neiging hebt om de bocht scherper te nemen omdat dit 'sneller' lijkt op dat moment. Maar ipv dan te denken 'Die bocht scherp nemen om sneller te zijn', kan je evengoed vroeger op het gas gaan staan en de bocht wijder nemen.

Rechte stukken

Ook de rechte stukken kan je beter benutten dan je denkt, en dat gewoon door zo veel mogelijk uit te rusten op die stukken.
Als je in een treintje rijdt, moet je ook niet gaan zigzaggen omdat je denkt sneller te zijn. Je rijdt meestal met gelijkaardige motoren, dus blijf beter in de slipstream en waag je kans bij de eerstvolgende bocht.

Smalle stukken

De meeste kartbanen zijn wel relatief breed, maar moest je ergens een wedstrijd rijden op een circuit waar wreed versmalde plekken zijn moet je ervan profiteren.
Als er iemand aan je bumper kleeft, gas lossen, de persoon achter je zal schrikken en remmen. Ondertussen bij jij al terug volgas weg.
Ter verduidelijking voor Basjuh: dit werkt enkel als je met gelijkaardige motoren zit (in wedstrijd dus meestal). Je hebt er niets aan dit te doen met een ICC want die is je zo weer voorbij.

Je kan deze tactiek ook toepassen op bredere stukken, maar als je een slimme kerel achter je hebt, gaat die niet remmen, maar kiest hij gewoon links of rechts en mag jij achtervolgen.
Verder kan je het ook proberen in (tragere) bochten, gewoon zien dat je dan zelf niet naast de baan belandt.

De perfecte vliegende start nemen

Goed begonnen is half gewonnen, zo ook in het racen. Hoewel mijn wedstrijdervaring zich beperkt tot de recreantenrace op Genk, heb ik toch een en ander opgestoken door te kijken naar de andere rijders en achteraf (had beter vooraf geweest...) nog wat rond te neuzen op het internet.

We gaan er bij dit artikel van uit dat we met een 125 automaat rijden waarbij de start bestaat uit een snelle ronde, gevolgd door een formatieronde waarna de race pas begint.

Eerst zal ik zo kort mogelijk toelichten hoe de start in zijn werk gaat (briefing), als je dit al weet, kan je dit stuk gerust overslagen, naar mijn eigen mening is dit ook maar saaie stof (maar niet onbelangrijk).

Briefing

Ik weet niet of er bij grote wedstrijden een briefing is. Ik neem eerder aan dat het een korte update is, want er wordt waarschijnlijk verwacht dat de piloten het reglement kennen.

Op een recreantenrace, waar er redelijk veel mensen zijn zonder wedstrijdervaring, lijkt een uitgebreide briefing me vanzelfsprekend.

Tijdens de briefing werd het systeem van de snelle ronde, de formatieronde en de vliegende start meegedeeld.

Snelle ronde

Voor de aanvang van de wedstrijd neem je plaats in het pregrid, in de volgorde waarin je je hebt gekwalificeerd of volgens loting.

Allereerst wordt er dan een snelle ronde gereden. Iedereen mag zo snel rijden als hij wil, mag voorbij steken hoe hij of zij wil. Je gaat dus maar.

Formatieronde

Na de snelle ronde, moet je het wat rustiger aan gaan doen. Vanaf je de eerste marshall tegenkomt, mag je ook niet meer gaan voorsteken en moet je in plaats blijven waar je geïndigd was na de snelle ronde.

Start

Eens de formation lap op zijn einde loopt en je het rechte stuk met de startlijn nadert, moest je nog steeds kalmpjes rijden. Pas als de lichten uitgaan of groen worden, mag er gegast worden.
Op de recreantenrace zei men zelfs dat er maar maximaal ongeveer 75km/h mocht worden gereden tot aan de eerste bocht (naja, wat denk je zelf dat er gebeurde...)

De start nemen

Een goede start nemen begint al voor je naar het prégrid gaat. Het is best een moment voor jezelf te nemen, stil te staan bij de start en een plan te maken:

• Start ik aan de binnenkant of de buitenkant
• Wie zit er voor me, achter me en naast me (heeft die persoon ervaring, wat is zijn reputatie: ruw, zacht, ... enzovoort).
• Hoe wil je het gaan opnemen (ga je er in de eerste bocht voor of wacht je af).

In de praktijk is dit nogal moeilijk. Er moet tussen de manches vaak gesleuteld worden en als je dan, zoals ik, nog een en ander stukrijdt, wordt het moeilijk om nog een moment voor jezelf te nemen voor je op het prégrid gaat.

Prégrid

Als je nog niet wist wie voor, naast en achter je gaat starten, is het nu het moment dit te weten te komen.
Veel van de andere rijders - zeker op een recreantenrace - zullen nog aan het kletsen zijn met de monteur of de vrienden die ze meegebracht hebben om te tonen hoe goed ze wel zijn.

Dit is hét moment om je profijt te halen. Je hebt thuis alles gecheckt of er niets los kan komen aan je kart, op het paddock heb je de laatste dingen in orde gebracht en er kan niets meer mis gaan.

Meestal kan je al plaats nemen in het pré grid als de vorige reeks vertrokken is, je hebt dus zéker een dikke tien minuten tot een kwartier. Zoals gezegd is alles in orde, dus maak gebruik van dat kwartier om helemaal tot jezelf te komen, je vooropgestelde plan nog eens door te nemen, en al je concentratie te gaan opbouwen.

Dit is tevens ook een goed moment om de rijders in je buurt (voor, achter en naast je) nog eens een laatste keer te gaan analyseren. Aan hun gedrag, de manier van praten, hun voorkomen, en een beetje van je eigen mensenkennis, kan je deze persoon vaak al doorgronden.

Meestal heb je twee soorten rijders: de bekwame en de onbekwame. De bekwame is degene die nadenkt bij wat hij doet en de onbekwame kletst er maar op los over het feestje van dit weekend. Let op want de onbekwame zal ook meestal gewoon door knallen in de eerste bocht. Meestal zijn dit de mensen die denken dat de wedstrijd in de eerste bocht te winnen is, maar jij weet beter.

Goed. We weten dat het materiaal in orde is, we hebben het plan nog eens doorgenomen in ons hoofd, we hebben alle  (we gaan later nog op die 'alle' in) andere piloten nog even geanalyseerd en tenslotte nagegaan of we het plan nog moesten herzien ; en zoja nemen we het plan nog eens door in ons hoofd.
Nu is het tijd om nog een minuut of 5 voor jezelf te nemen, de concentratie op te bouwen en het startplan te blijven herhalen.

We wachten tot het signaal om te vertrekken...

De snelle ronde

Zoals tijdens gezegd mag iedereen hierin zo snel rijden als je maar wil. Meestal zal het kaf hier al de eerste keer van het koren gescheiden worden. De onbekwame rijders waarover we het hadden, gaan deze snelle ronden alles geven.
Maar ook hier weet jij beter. Jij gaat je banden, je motor en je remmen stelselmatig opwarmen zodat je de eerste bocht al niet achterstevoren staat. Wat natuurlijk niet wil zeggen dat je het gras moet afmaaien. Je gaat nog steeds aan een behoorlijk tempo.

Je zal hiermee waarschijnlijk al enkele plaatsen terugvallen, maar dat is geen probleem.

Over de snelle ronde valt volgens mij verder niet veel te zeggen, maar als jij er anders over denkt, laat je het zeker onderin, bij de reacties, weten!

De formatieronde

De formatieronde of de formation lap is, na het prégrid, volgens mij het tweede belangrijkste punt van de start. Hier gaan we voor de tweede keer het kaf van het koren scheiden.

Het zit zo dat het deelnemersveld nu wat door elkaar is geschud omdat er een heleboel piloten meteen volgas zijn gegaan tijdens de snelle ronde. Je vooropgestelde plan kan dus totaal teniet gedaan worden. Daarom zei ik ook om alle piloten kort te bekijken.

Je mag niet meer voorsteken, dus je moet vrede nemen met positie en dan moet je er maar het beste van maken. de 21 andere piloten hebben de andere piloten niet doorgenomen, maar jij wel, jij bent nu in het voordeel.
Daarom dat ik zei dat het geen kwaad kan om plaatsen te verliezen, die win je tijdens de race terug, want jij bent voorbereid op wat er zal komen.

Nu komt het er dus op aan om je plan aan te passen, moest dit nodig zijn ; en alleen jij kan dit zo goed aanpassen omdat je de andere piloten in de gaten hebt gehouden.

Goed, je bent de formatielap aan het rijden en ondertussen je plan aan het bijwerken in je hoofd. Ondertussen moet je goed volgen. Laat je geen positie meer aftroggelen, laat aan de piloot voor jou zien dat je er bent en dat hij zal moeten wijken en niet jij.
Hoewel de wedstrijdleiding zegt dat ze het niet op prijs stellen dat er gebotst wordt tijdens de formatielap, ga je dit toch doen. Ze kunnen het niet maken om je eruit te zetten voor een paar kleine bumps. Kleef dus goed in de achterbumper van je voorligger.

Je brengt hem zo ten eerste al uit zijn concentratie en als hij achterom kijkt mag je rekenen dat hij niet klaar is voor de start.

De laatste bocht van de formatieronde gaat meestal zeer traag, zo traag dat het je ook moeite kost om je motor draaiende te houden. Daarom zie je iedereen om je heen 'pompen': voetje op en af het gaspedaal. Maar jij weet beter.

Als je telkens op en af het gaspedaal gaat, en tussendoor nog wat moet remmen voor je voorligger, dan zuigt je carburateur heel veel benzine aan die de motor niet verbrandt omdat je niet door gast.
Het gevolg is dat je maar slecht weg komt. Eens de lichten uit gaan, wil je gaan gassen, maar dan moet de motor eerst nog al die onnodig aangezogen benzine gaan verwerken vooraleer hij echt gaat doortrekken.
Je gaat het gevoel hebben dat de carbu dus wat te rijk staat afgesteld.

Wat je dus best kan doen is niet pompen, maar fijntjes het gas aanhouden en zorgen dat je niet moet remmen.
Als je het gas lichtjes blijft aanhouden, zal de carbu enkel aanzuigen wat hij nodig heeft.
Als je gaat pompen (volgas-los-volgas-los-...) dan zuigt de carbu meteen zoveel brandstof aan als nodig om volgas te gaan, die daarna overbodig is omdat je lost.

Zo, je bent nu drie keer in het voordeel:

1. Je hebt een plan om te starten
2. Je motor staat scherp om te gassen omdat er geen overbodige brandstof inzit
3. Al de onbekwame rijders zijn je voorbijgestoken tijdens de snelle ronde, laat en dus maar de brokken maken in de eerste bocht.

De eigenlijke start

De eigenlijke start is maar een kort proces. Het is vooral belangrijk om meteen in te pikken en om uit de brokken te blijven.

Bij het uitkomen van de laatste bocht zorg je dat je niet pal achter je voorligger staat, maar een beetje schuin, net zo in de richting waar je gepland hebt hem voorbij te steken.
Als je aan de binnenkant mag starten, zet je je op een clockwise circuit dus zo rechts mogelijk, zo kan je hem goed voorbij zonder teveel te moeten manoeuvreren.
Je motor staat immers scherper, dus als je pal achter hem staat, zit je ook in zijn achterbumper als de lichten uit gaan.

Normaal heb je nu al minstens een plek gewonnen, die op je voorligger en dan eventueel ook nog die naast hem. Je moet nu gewoon zorgen die eerste bochten door te komen zonder brokken en dan kan je 15 laps lang je tegenstanders één per één inpikken.


Nu, dit is ook maar een model, en het gaat niet altijd van een leien dakje. (daar gaat al je hoop die je hebt opgebouwd door een kwartier lang in spanning te lezen, sorry ^^)

In grotere races zal het merendeel van de piloten ook goed voorbereid zijn, maar dan kan enkel maar beter voorbereid wezen...
Hoe concreter jouw plan is en hoe beter je kan anticiperen op de verschuivingen tijdens de snelle ronde, hoe beter je zal wegkomen.

Deze tekst is ook maar ontwikkeld op basis van beperkte eigen ervaring, wat internet tekst en Youtube filmpjes, dus moest je ergens een andere mening over hebben, aarzel dan niet ze te delen in de reactieruimte.

Karting is de puurste vorm van racen

Vele mensen zeggen wel eens: "Karting is the most pure form of racing" of in het Nederlands: "Karting is de puurste vorm van racen".

Het staat zelfs op Wikipedia, en mij moet je het niet vertellen. Ik haal daarom graag 5 redenen aan waarom karting voor mij de puurste vorm van racen is.

Unieke wegligging

De unieke wegligging van een kart is waarschijnlijk de grootste motivatie van dit spreekwoord. Je zit zo laag tegen de grond tegen zo'n snelheden met een unieke stuurinrichting.
Op Genk ligt de topsnelheid met mijn PRD op een 110-115km/h terwijl de gemiddelde snelheid van een snelle lap rond de 87km/h ligt. Er wordt daar dus aan een aanzienlijke snelheid door de bochten gescheurd.

Mechaniek

Bij geen enkele andere sport gaat het om zulke verfijnde mechaniek. Door de voorkant nog maar een centimeter smaller te maken heb je al een heel andere stuurinrichting. Door het stoeltje nog maar een centimeter naar voren of achteren te monteren kan de wegligging zo hard veranderen.

Kleine bolide

Een bolide van maximaal 1.40m breed en nog geen 2m lang... Zegt genoeg en brengt ons meteen bij het volgende punt.

Verhouding gewicht / kracht

Doordat een kart zo compact is, wordt er vrij weinig gewicht (lees: weerstand) tegenover de kracht van de vrij sterke motoren gezet.

Geen computers

Bij het puntje "Mechaniek" sprak ik over het feit dat heel kleine wijzigingen in de afstelling van het chassis de wegligging enorm kunnen doen veranderen. 'Uniek' is dit misschien niet helemaal want in de formule 1 is dit waarschijnlijk ook zo.
Maar wat de Mechaniek in het karten zo uniek maakt is het feit dat we (lees: 95%+) niet over computers beschikken op een toerenteller en chronometer na...
Er zijn wel lasers om de camber, caster en spoor te berekenen, maar deze hebben de meeste karters niet, laat staan dat ze een hele pitbox en computermuur hebben om allerlei andere dingen te berekenen...